在零擔(dān)運(yùn)輸市場中，全網(wǎng)型快運(yùn)是最具長期成長性和規(guī)模效益價(jià)值的領(lǐng)域。高增長、低集中的市場特征，讓全網(wǎng)型快運(yùn)市場成為主要快遞企業(yè)“跨界”零擔(dān)運(yùn)輸市場的首選。作為快遞市場的兩大龍頭企業(yè)，順豐和中通“跨界”后，憑借此前在快遞市場積累的能力優(yōu)勢，順豐快運(yùn)和中通快運(yùn)不但在零擔(dān)運(yùn)輸市場迅速站穩(wěn)腳跟，而且均逐漸成長為全網(wǎng)型快運(yùn)市場的頭部企業(yè)，使全網(wǎng)型快運(yùn)市場集中度提升的進(jìn)程大大加快。
01
“跨界”原因長期成長性和規(guī)模效益
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年社會(huì)物流總費(fèi)用達(dá)8.6萬億元，同比增長3.7%。從社會(huì)物流總費(fèi)用構(gòu)成變化來看，運(yùn)輸費(fèi)用占比比2023年同期提高0.6個(gè)百分點(diǎn)，保管費(fèi)用下降0.5個(gè)百分點(diǎn)，管理費(fèi)用下降0.1個(gè)百分點(diǎn)。這顯示出當(dāng)前物流運(yùn)行逐步“由靜轉(zhuǎn)動(dòng)”，生產(chǎn)、流通、消費(fèi)等經(jīng)濟(jì)循環(huán)逐步暢通。
社會(huì)物流總費(fèi)用包含運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用和管理費(fèi)用，其中，運(yùn)輸費(fèi)用占比最高。運(yùn)輸環(huán)節(jié)則包括航空、鐵路、水路、公路等運(yùn)輸方式。其中，公路運(yùn)輸占比最高，在中國物流體系中發(fā)揮著重要的作用。
零擔(dān)運(yùn)輸則是公路運(yùn)輸市場中近年來發(fā)展較快的領(lǐng)域之一，主要針對(duì)工業(yè)生產(chǎn)、商貿(mào)流通等企業(yè)間貨運(yùn)需求，在貨物公斤段、市場規(guī)模等方面介于快遞與整車物流之間?？爝\(yùn)是零擔(dān)運(yùn)輸向高端行業(yè)延伸形成的細(xì)分市場，主要指時(shí)效快且穩(wěn)定、覆蓋區(qū)域廣的零擔(dān)運(yùn)輸服務(wù)，具有明顯的網(wǎng)絡(luò)規(guī)?；\(yùn)營特征。
與高度集中的快遞市場相比，零擔(dān)運(yùn)輸市場非常分散?？傮w看，零擔(dān)運(yùn)輸市場進(jìn)入門檻低。個(gè)體私營車主憑借合同訂單，即可開展專線運(yùn)輸。同時(shí)，零擔(dān)運(yùn)輸市場成長壁壘高，市場主體數(shù)量多、規(guī)模小，大部分企業(yè)發(fā)展緩慢，行業(yè)集中度非常低，大型企業(yè)屈指可數(shù)。
從供給側(cè)和需求側(cè)看，零擔(dān)運(yùn)輸市場由3個(gè)截然不同的細(xì)分領(lǐng)域組成，即全網(wǎng)型快運(yùn)、區(qū)域型網(wǎng)絡(luò)和專線物流，分別對(duì)應(yīng)全網(wǎng)型快運(yùn)、區(qū)域型網(wǎng)絡(luò)和專線物流3種不同的企業(yè)類型。業(yè)內(nèi)一直習(xí)慣于將零擔(dān)運(yùn)輸市場作為整體觀察，普遍認(rèn)為其市場規(guī)模大、競爭高度分散，特別是數(shù)以十萬計(jì)的長尾專線物流企業(yè)未來存在巨大的整合機(jī)會(huì)，有望出現(xiàn)千億級(jí)龍頭企業(yè)。
對(duì)此，國際知名分析機(jī)構(gòu)麥肯錫持不同觀點(diǎn)。據(jù)麥肯錫估算，專線物流市場規(guī)模目前約為1.25萬億元，企業(yè)數(shù)量約為10萬家，前10位企業(yè)市場集中度低于2%。區(qū)域型網(wǎng)絡(luò)市場規(guī)模目前約為100億元，企業(yè)數(shù)量為100家至200家。全網(wǎng)型快運(yùn)市場規(guī)模目前約為1500億元，企業(yè)數(shù)量為10家至20家，前10位企業(yè)市場集中度高達(dá)90%。
麥肯錫認(rèn)為，在零擔(dān)運(yùn)輸市場中，全網(wǎng)型快運(yùn)是最具長期成長性和規(guī)模效益價(jià)值的領(lǐng)域。目前，排名前5位的頭部企業(yè)市場份額已超過60%，是唯一可能跑出500億級(jí)龍頭企業(yè)的零擔(dān)運(yùn)輸子賽道。
有熟悉零擔(dān)運(yùn)輸市場的業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)同麥肯錫的觀點(diǎn)，“從供給側(cè)看，全網(wǎng)型快運(yùn)市場規(guī)模目前雖然僅占零擔(dān)運(yùn)輸市場規(guī)模的10%左右，但已經(jīng)具備一定的集中度。從需求側(cè)看，零擔(dān)運(yùn)輸市場的需求增長也主要集中于全網(wǎng)型快運(yùn)”。
據(jù)麥肯錫分析預(yù)測，2025年至2030年，零售調(diào)貨、生產(chǎn)運(yùn)輸、專業(yè)商貿(mào)、大件電商和國際物流需求場景的年均復(fù)合增長率分別為6%、5%、3%、7%和8%。到2027年，前述需求場景將總計(jì)為零擔(dān)運(yùn)輸行業(yè)帶來2000億元至2200億元的增量。其中，全網(wǎng)型快運(yùn)有望獲得的增量為500億元至700億元，從而使其規(guī)模突破2000億元大關(guān)。
02
“跨界”打法戰(zhàn)略上“去快遞化” 戰(zhàn)術(shù)上“續(xù)快遞化”
高增長、低集中的市場特征，讓全網(wǎng)型快運(yùn)市場成為主要快遞企業(yè)“跨界”零擔(dān)運(yùn)輸市場的首選。
作為快遞市場的兩大龍頭企業(yè)，順豐和中通當(dāng)然也不例外。2016年8月，中通快運(yùn)正式運(yùn)營。2019年7月，順豐發(fā)布順豐快運(yùn)品牌。兩家企業(yè)“跨界”后，憑借此前在快遞市場積累的能力優(yōu)勢，順豐快運(yùn)和中通快運(yùn)不但在零擔(dān)運(yùn)輸市場迅速站穩(wěn)腳跟，而且均逐漸成長為全網(wǎng)型快運(yùn)市場的頭部企業(yè)。
談及“跨界”的初衷，中通快運(yùn)董事長賴建法此前在接受本刊記者采訪時(shí)表示，中通快運(yùn)的成長動(dòng)力不是自上而下，而是自下而上?！八鞘袌鲂枨笸ㄟ^加盟商反饋到總部，總部據(jù)此給出的回應(yīng)?！?
對(duì)此，中通快遞集團(tuán)董事長賴梅松與賴建法的看法高度一致。他認(rèn)為，市場需求激發(fā)企業(yè)變革，變革動(dòng)力來自企業(yè)內(nèi)部，其成功概率遠(yuǎn)比外部推動(dòng)的變革大得多。賴梅松透露，開全網(wǎng)大會(huì)時(shí)，很多加盟商都提出增設(shè)大件業(yè)務(wù)的建議。這讓他和他的同事們意識(shí)到，快運(yùn)市場的窗口已經(jīng)向中通敞開。
其實(shí)，中通在2002年初創(chuàng)時(shí)，為迅速提高市場占有率，并不限制產(chǎn)品重量。2008年，經(jīng)過篩選，中通將產(chǎn)品重量上限設(shè)定為50公斤，基本覆蓋彼時(shí)電商勃興期的商品品類。“跨界”快運(yùn)則是中通拓展供應(yīng)鏈?zhǔn)袌龅耐黄瓶谥弧?
回顧中通快運(yùn)的發(fā)展歷程，賴建法認(rèn)為，“去快遞化”是關(guān)鍵。
得益于中通多年沉淀的快遞網(wǎng)絡(luò)，中通快運(yùn)從布局開始便是全國網(wǎng)絡(luò)，僅用10個(gè)月時(shí)間就完成全國網(wǎng)絡(luò)搭建。起網(wǎng)早期，中通快運(yùn)與中通快遞兩張網(wǎng)絡(luò)的加盟商重合度一度高達(dá)90%。
“在摸索的過程中，我們意識(shí)到‘快遞’和‘快運(yùn)’是兩個(gè)概念。快遞基本是電商件，快運(yùn)則是市場件、工廠件，服務(wù)對(duì)象、服務(wù)需求、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)都不一樣。這種情況下，以快遞的做法做快運(yùn)顯然是不適用的?！辟嚱ǚㄕf。
2017年，中通快運(yùn)開始“去快遞化”。2023年，中通快運(yùn)已經(jīng)將其加盟商與中通快遞加盟商的重合度降低到12%以下。這也使其持續(xù)保持高增長。僅用2年時(shí)間，中通快運(yùn)就實(shí)現(xiàn)單日貨量破萬噸。
盡管在戰(zhàn)略上“去快遞化”，但中通快運(yùn)在戰(zhàn)術(shù)上卻延續(xù)了中通快遞在成本控制和網(wǎng)絡(luò)管理方面的優(yōu)勢，“重資產(chǎn)、重運(yùn)營”。
在賴建法看來，中通快運(yùn)采用“中心直營+網(wǎng)點(diǎn)加盟”的網(wǎng)絡(luò)管理模式，而加盟的核心就是解決轉(zhuǎn)運(yùn)問題?！稗D(zhuǎn)”的核心是場地，“運(yùn)”的核心就是車。
“市面上，這兩種核心資產(chǎn)最大的問題是價(jià)格高、利用率低。因此，無論是在場地上還是在車輛上，中通都是‘下重注’，做自營。自營可以根據(jù)自身需求合理配置資源。比如，2015年以前，中通快運(yùn)車輛以9.6米車型為主，場地道路長度基本不超過30米。2015年以后，車型擴(kuò)大，場地道路也隨之延長至35米。物流是重資產(chǎn)行業(yè)。在運(yùn)營管理上，我們?cè)诩訌?qiáng)成本管控的前提下，將資本更多地投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不斷提升管理運(yùn)營效率;推動(dòng)自動(dòng)化設(shè)備在快運(yùn)領(lǐng)域落地，提高裝卸、分揀效率;集中精力把服務(wù)做深、做透，努力實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品分層?！辟嚱ǚㄕf。
此外，中通快運(yùn)還通過實(shí)行股權(quán)激勵(lì)機(jī)制增強(qiáng)員工的主人翁意識(shí)，給予管理團(tuán)隊(duì)中的優(yōu)秀員工一定比例的原始股權(quán)。
值得注意的是，中通快運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)與美國零擔(dān)運(yùn)輸市場的龍頭企業(yè)ODFL(Old Dominion Freight Line)有頗多相似之處。2022年，ODFL凈利率達(dá)22%，顯著高于3%至10%的市場平均水平，股價(jià)大約為10年前的20倍。在運(yùn)營方面，ODFL持續(xù)優(yōu)化車輛調(diào)配，資產(chǎn)利用率領(lǐng)先同業(yè)，使用兩節(jié)或三節(jié)中掛車代替單節(jié)長掛車，精簡轉(zhuǎn)運(yùn)裝卸流程。同時(shí)，ODFL優(yōu)先將使用年限較低的車頭用于故障率較高的長線運(yùn)輸，將使用年限較高的車頭用于提貨配送業(yè)務(wù)，以降低車輛停駛率。在管理機(jī)制上，ODFL使用高浮動(dòng)的薪資政策，以季度為單位考核并發(fā)放獎(jiǎng)金，考核機(jī)制與運(yùn)營強(qiáng)掛鉤，激發(fā)員工自我驅(qū)動(dòng)能力。
無獨(dú)有偶。順豐快運(yùn)同樣選擇在戰(zhàn)略上“去快遞化”，業(yè)務(wù)保持相對(duì)獨(dú)立運(yùn)營，在戰(zhàn)術(shù)上延續(xù)順豐快遞在服務(wù)質(zhì)量方面的優(yōu)勢。
2014年2月，順豐成立汽配供應(yīng)鏈?zhǔn)聵I(yè)部。2018年3月，順豐推出重貨包裹、標(biāo)準(zhǔn)零擔(dān)業(yè)務(wù)。2019年7月，順豐發(fā)布順豐快運(yùn)品牌。
順豐2023年半年報(bào)顯示，2023上半年，快運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)不含稅營業(yè)收入151.2億元，同比增長15.0%。在運(yùn)營方面，順豐快運(yùn)提出“堅(jiān)持時(shí)效領(lǐng)先，堅(jiān)持策略穩(wěn)定，堅(jiān)持專業(yè)精進(jìn)”。在消費(fèi)者端聚焦生活場景服務(wù)能力，通過差異化優(yōu)勢強(qiáng)化競爭壁壘，自建入戶安裝能力覆蓋201個(gè)城市，16萬平方米家電倉庫覆蓋核心商圈和家電產(chǎn)銷地。在企業(yè)端夯實(shí)生產(chǎn)場景底盤，通過靈活服務(wù)模式提升性價(jià)比，投入尾板車 5000余臺(tái)，新增重貨操作設(shè)備1500余套，以“集貨+直發(fā)”模式減少分揀、裝卸、節(jié)點(diǎn)和停留，縮短全程時(shí)長，實(shí)現(xiàn)降本增效。
03
“跨界”優(yōu)勢兩軍相逢“富”者勝
順豐和中通“跨界”而來后，全網(wǎng)型快運(yùn)市場集中度提升的進(jìn)程大大加快。同樣的現(xiàn)象也曾發(fā)生在20世紀(jì)末的美國。
1980年，美國國會(huì)取消公路運(yùn)輸市場的進(jìn)入壁壘和價(jià)格管制后，大量企業(yè)進(jìn)入零擔(dān)運(yùn)輸市場。1980年至1990年，美國貨運(yùn)企業(yè)數(shù)量從2萬家增至4萬家以上。1997年后，聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹陸續(xù)通過并購進(jìn)入零擔(dān)運(yùn)輸市場，迅速整合擴(kuò)張。美國零擔(dān)運(yùn)輸市場前10位企業(yè)市場份額從約40%升至60%。
在順豐和中通從快遞市場“跨界”快運(yùn)市場的同時(shí)，以德邦和安能為代表的全網(wǎng)型快運(yùn)企業(yè)也從快運(yùn)市場“跨界”快遞市場。但是，這些全網(wǎng)型快運(yùn)企業(yè)并未能改變快遞市場的整體格局。
市場集中度和盈利是其中關(guān)鍵所在。相關(guān)研究顯示，物流行業(yè)集中度與盈利存在顯著正相關(guān)性。細(xì)分市場前三位企業(yè)市場份額越高，該市場的平均盈利水平也越高。這一結(jié)論同樣適用于快遞市場和全網(wǎng)型快運(yùn)市場?？爝f市場集中度明顯高于全網(wǎng)型快運(yùn)市場。作為快遞市場的兩大龍頭企業(yè)，順豐和中通的盈利能力更強(qiáng)，更善于在激烈的市場競爭中通過價(jià)格博弈尋求價(jià)值提升。
順豐和中通為全網(wǎng)型快運(yùn)市場帶來的改變，可能遠(yuǎn)不止于提升市場集中度。
與快遞市場一樣，全網(wǎng)型快運(yùn)市場也注重物流、資金流、信息流“三流合一”。
在資金流方面，同樣類比美國零擔(dān)運(yùn)輸市場，聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹陸續(xù)通過并購進(jìn)入后，從2004年開始有頭部企業(yè)破產(chǎn)或重組。此后的次貸危機(jī)使市場需求大幅收縮，企業(yè)普遍通過降價(jià)策略保持業(yè)務(wù)量，資金儲(chǔ)備壓力快速上升，進(jìn)一步加速市場出清。此時(shí)，聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹資金雄厚的優(yōu)勢凸顯，乘機(jī)擴(kuò)大市場份額，徹底改變了原有的市場格局。挺過本輪市場出清的頭部企業(yè)規(guī)模均有擴(kuò)大。前10位企業(yè)市場份額升至75%左右。
兩軍相逢“富”者勝。一旦國內(nèi)全網(wǎng)型快運(yùn)市場出現(xiàn)類似美國2002年至2010年的市場出清，和其他全網(wǎng)型快運(yùn)企業(yè)相比，順豐和中通一方面依托更易回流現(xiàn)金的快遞等業(yè)務(wù)，另一方面依托資本市場支撐，資金流優(yōu)勢非常明顯。同時(shí)，順豐快運(yùn)和中通快運(yùn)此前均已獲得融資。
在信息流方面，順豐和中通也堪稱“富”者，在快遞市場錘煉出的優(yōu)勢同樣明顯，并正在向全網(wǎng)型快運(yùn)市場輸出信息流優(yōu)勢。
以中通快運(yùn)為例，其通過建設(shè)數(shù)字網(wǎng)絡(luò)、數(shù)字運(yùn)營、數(shù)字服務(wù)平臺(tái)，通過“業(yè)信融合”手段，賦能各大業(yè)務(wù)板塊與生產(chǎn)管理各環(huán)節(jié)，有序推進(jìn)信息線上化、管理網(wǎng)格化、風(fēng)險(xiǎn)管控化、預(yù)警前置化、運(yùn)營精細(xì)化，實(shí)現(xiàn)人、車、貨的全面互聯(lián)和高效協(xié)同，進(jìn)一步提高物流效率、降低物流成本、提升客戶體驗(yàn)。此外，通過搭建數(shù)字決策、辦公協(xié)同管理平臺(tái)，建立辦公協(xié)同管理系統(tǒng)、“快運(yùn)+”移動(dòng)應(yīng)用程序、小程序等，推動(dòng)辦公流程線上化，實(shí)現(xiàn)移動(dòng)數(shù)字化辦公，進(jìn)一步提升管理質(zhì)效。與相關(guān)企業(yè)合作研發(fā)大型智能分揀設(shè)備，加大對(duì)數(shù)智化分撥、可控化運(yùn)輸、協(xié)同化辦公的投入力度。
這種信息流優(yōu)勢也有望加速統(tǒng)一零擔(dān)運(yùn)輸市場的分散結(jié)構(gòu)，刺激市場加速出清。相關(guān)研究顯示，中國卡車司機(jī)中約有95%為個(gè)體戶或小企業(yè)員工，只有約1%的卡車貨運(yùn)企業(yè)擁有50名以上的員工。在此情況下，中國公路運(yùn)輸?shù)钠骄蛰d率約為40%，而德國和美國的平均空載率約為10%至15%。更廣泛地使用數(shù)字技術(shù)，可能轉(zhuǎn)移或創(chuàng)造物流行業(yè)23%至33%的總收入，從而使效率突破性提升。
通過信息流優(yōu)勢，順豐快運(yùn)和中通快運(yùn)可以在零擔(dān)運(yùn)輸市場更好地降低空駛率、增加附加值，提供更具競爭力的透明價(jià)格以及在線預(yù)訂、實(shí)時(shí)追蹤貨物狀態(tài)等服務(wù)，利用數(shù)據(jù)分析進(jìn)行需求預(yù)測以改善運(yùn)營，提高端到端的可視性。
展望未來，以順豐快運(yùn)和中通快運(yùn)為代表的全網(wǎng)型快運(yùn)龍頭企業(yè)有望進(jìn)一步拓展區(qū)域型網(wǎng)絡(luò)市場和專線物流市場，使其規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢更顯著，盈利能力更強(qiáng)。
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