近兩三年來，我在各種會議演講中，我在一些內部培訓班中，常常強調：當下中國物流發展的底層邏輯已經出現重大變化，物的規模性擴張已經從高速增長階段進入到飽和性發展階段，出現了歷史性拐點。老王認為這個底層邏輯變化不僅僅會影響未來幾十年中國物流發展路徑，也是當下中國經濟發展困境的根本原因。雖然我屢次強調，但感覺大家并沒有認識到這一變化的重要性和嚴重性，今天就專門寫篇文章再次強調這個問題，希望引起廣泛關注。

  01

  總體判斷：中國實體經濟規模早已穩居世界第一

  從中國經濟發展與物流業直接相關的實物增長角度看，中國早已經是世界實體經濟大國。根據世界銀行統計，2023年中國制造業總產值已經超過了美、日、德、韓、印等全球制造業第2名到第10名共9個國家的制造業產值總和，也超過了歐美所有國家制造業產值的總和。

  具體到各個領域，中國在汽車、電視、冶金、家電、手機、機器人、服裝、造船、化學和建筑業等多個領域均占據領先地位。其中中國占世界一半以上產值的主要制造業有：冶金、家電、手機、機器人、服裝、造船等很多領域，這些領域一個中國制造業產值就等于全世界(除中國以外)總產值。以電視產業為例，中國制造占世界的90%，一個中國的電視機產量相當于除中國以外的9個全世界產量;以物流業熟知集裝箱生產制造為例，中國中集集團生產制造集裝箱就差不多占世界市場一半，一個公司產量接近全世界(除中國以外)總產量。中國生產制造的集裝箱占世界市場95%，一個中國差不多相當于19個全世界(除中國外)產量。中國在全球制造業中的地位不僅通過其龐大的規模和生產能力得到體現，在高技術制造業和裝備制造業領域也快速進步和創新，對全球產業鏈和經濟發展產生了深遠的影響?。從商貿流通角度看，目前中國已經成為世界第一外貿大國，2023年中國貨物貿易進出口總值41.76萬億，多年保持世界第一;實物商品網上零售額突破15.4萬億元，連續11年保持世界第一;從實物商貿流通看，中國實物的商貿流通量穩居世界第一。基本判斷：中國實體貨物經濟規模穩居世界第一，中國經濟已經走過了量的擴張階段，在數量擴張方面已經接近天花板，進入到產業周期的成熟飽和增長階段，因此中國經濟發展今后必然、也必須要進入到提質增效階段了。

  如果當下中國經濟不改變依靠規模增長的發展路徑，形成規模增長的路徑依賴，那未來中國實體經濟發展經過飽和成熟期后必然進入衰退周期，這是我們不希望看到的結局。如何突破這個路徑依賴，突破實體經濟嚴重內卷，必然的措施就是依靠技術創新來打破內卷。在衰退期到來之前，如果通過實體經濟技術革命，進入下一個產業創新和提質增效的新產業周期，就可以實現再步入一個突飛猛進的新發展時期。

  02

  物流總規模判斷：中國物流作業規模遠遠大于實體經濟規模

  物流規模與實體經濟規模還有很大不同，因為中國物流產業鏈長，倒運次數多，無效規模大，即使從價值上中國物流規模也是恐怖性存在。據統計2023年全社會物流總額355萬億，是中國GDP的2.8倍。原來中國物流總額一直是GDP的三倍左右，近兩年隨著中國物流業提質增效和國民經濟的結構調整，物流總額與GDP比值才略有下降。從實體物流規模角度看，考慮到中國目前實體經濟雖然在高新技術產品領域不斷突破，但實體經濟從存量角度依然是中低檔產品為主，中國人民幣匯率相對美元等貨幣按購買力平價計算也被遠遠低估。根據這些特點，盡管中國制造業產值占世界35%已經是恐怖的存在，比例已經很高了，但如果折合成實物量，中國所占全世界比例只會更高。而實物量才是物流真正的作業規模。老王粗略估計，中國制造業產業鏈所處理的實物量應該差不多接近世界一半，一個中國等于除中國以外的全世界，這就是中國物流規模的恐怖性存在，遠大于實體經濟按貨幣計算的價值規模。以老王熟悉領域為例，中國叉車從老王剛進入這個領域的時候年生產銷售不到2萬臺，到2023年生產銷售117萬臺，加上也是中國生產的貼牌叉車產品近20萬臺，合計中國生產制造的叉車137多臺，二十多年增長68倍多。以中國快遞包裹為例，20年前中國全年只有2億包裹量，到2023年1321億件包裹，增長660多倍。這幾年中國快遞包裹按增量計算，差不多不到三年時間就能增長出除中國外一個全世界的包裹總量來。

  這就是中國物流業近二十年依靠規模擴張帶來了超高速增長的底層邏輯，也是中國眾多物流公司近二十年依靠規模擴張高速增長，野蠻生長的底層邏輯。但是這個底層邏輯目前徹底變了。

  未來，物流實物規模難有大幅增長空間了，中國物流作業規模動輒幾十倍、數百倍、個別領域甚至近千倍的超高速增長階段已經結束了。就以快遞包裹為例，你不可能想象，也絕不可能實現快遞包裹今后20年會在現在基數基礎上再增長660多倍的情況了。所以，中國物流已經渡過了規模發展階段。如果物流領域各個企業認識不到這一點，還依然路徑依賴依靠規模擴張求發展、低價競爭搞內卷，必然死路一條。2023年中國物流業總收入12.8萬億;社會物流總費用占GDP14.5%。由于美國等發達國家中物流成本費用占GDP比例在9%左右，很多腦殘物流大磚家總說中國物流成本遠遠高于發達國家，這是中國物流界的一大奇觀，是最大誤區，也不知道這些物流專家腦子里進了多少水，考察物流成本總費用竟然不考慮物流規模!根據國家統計局統計，2023年中國社會總貨運輸量超過為557億噸;貨物周轉量為22萬億噸公里;遠超美國等國。結合美國交通部網站數據，按單位GDP貨運量測算，2023年中國每單位GDP貨運量是美國的4.3倍，如果在考慮中國生產制造全產業鏈特征，中國物流鏈條長，無效作業規模大等因素，我估計中國單位GDP的物流規模至少是美國5倍以上，而我國單位GDP物流成本費用還不到美國兩倍，實際物流成本還不到美國的三分之一。

  中國是實體經濟大國，中國實體經濟發展就是得益于中國物流成本很低，如果物流成本高實體經濟是發展不起來的，中國物流成本遠遠低于發達國家，這是中國物流實現高速的規模增長最大因素。

  在實物規模增長、物流業規模高速增長階段，為了完成物流規模增長的作業量，需要犧牲物流服務質量，自然也帶來物流成本極低的現實。物流成本的目標是在既定的服務水平下系統成本最優，要讓馬兒跑就要讓馬兒多吃草。當實體經濟規模增長階段結束后，當物流業進入提質增效階段后，未來物流成本水平必然是上升的趨勢，而不是下降的趨勢。所以，當下物流業主要矛盾不是降本增效，而是反對內卷，提高物流服務價格。最近國家郵政局開會提出反內卷就是正確的政策。中國快遞物流成本是發達國家幾十分之一，依靠犧牲服務質量、降低快遞員福利、降低行業盈利水平靠內卷發展再也不能繼續下去了。

  重要結論：中國制造業產值占世界35%，考慮匯率因素，考慮中國產品中低端比例較大等因素，如果折合物流作業的實物量，估計接近世界一半，已經是恐怖存在，未來物流實物作業規模難有大幅增長空間，中國物流渡過了規模發展階段，進入提質增效的高質量發展階段，這是物流業發展的底層邏輯變革，必須引起注意。

  03

  重要觀點：中國實體經濟已經進入全面過剩時代

  生產過剩：如前所述，中國是實體經濟大國，中國制造業產值超過了美、日、德、韓、印等第2名到第10名的總和，占世界35%，從實物量規模看更是驚人，很多傳統領域早已面臨產能過剩危機，很多國內產品產量超過全球一半，很多低端產品生產把污染留在中國，也帶來環境與資源巨大壓力。中央早已看到這一問題，很多年前已開展了供給側結構性改革，但成效說實話不大。

  最新趨勢：隨著中國高新技術突破，中國高端產品雖然沒有生產過剩壓力，還處于市場需求高速增長階段。

  如果全世界公平競爭，中國高新技術產品市場需求更是十分巨大。但是，中國產業資本是全面過剩的，發現市場需求處于高速增長的行業，過剩的產業資本會蜂擁而至，大肆擴張與投資，從而造成新型行業產能每年成倍增長，幾年后即快速實現產能過剩。這時候很多投資往往剛剛投下去，還沒有渡過投資回收周期，市場就開始過剩了。這種即使在市場供不應求的領域也瘋狂的卷投資，造成大家都難以賺錢的現象也是世界罕見，它帶來了高速增長的行業即使頭部高速發展的企業也難以賺錢的荒唐局面。在世界上，過去一個產業進入高速增長產業周期后，往往是這個產業的黃金期，是企業大幅盈利和擴張周期，而中國產業資本過剩及瘋狂，竟然把這個最美好的階段給搞沒了，實在奇葩!如中國目前的快遞領域、新能源領域、新能源汽車領域、機器人制造領域等。目前，最重要的實體經濟領域：建筑業、基礎設施建設行業也開始面臨過剩沖擊，這些行業的資本也在向其他制造業等領域轉移，這些行業的資本是極其龐大的，如果進入一些總規模不大的制造領域，很快會把相關企業撐死，把相關行業卷死。

  所以，我們必須認識到現在不僅僅是生產過剩問題，而是投資資本過剩帶來的全局性過剩問題，龐大的投資資本找不到龐大的投資領域，經濟社會沒有巨大的資金蓄水池，投資什么領域都看不到美好前景，即使發現有美好前景的領域也很快進入投資內卷，這是一個中國經濟發展的最新趨勢，也是最重要趨勢。

  可嘆的是，中國一大批經濟學家看不到這個趨勢，或者說故意看不到這個問題，把中國經濟發展目前面臨的困境往社會輿論、營商環境、國進民退、富豪移民等方面引導，不知是愚蠢還是別有用心。老王調研很多離開的跨國公司，離開原因絕大多數都是因為在中國找不到可以賺錢的投資領域了，企業在中國賺不到錢了，看不到發展機遇了，產品與中國企業難以競爭了。當然也有部分企業是因為受美西方脫鉤短鏈的影響而離開的。市場經濟環境下，賺不到錢了自然會尋找其他能賺錢的地方和機會，看不到投資能賺錢的領域民營企業自然投資意愿下降，這是不以人的意志為轉移的，是全球各發達國家在發展中都遇到過的問題。目前跨國公司的投資往越南、印度大量轉移，并不是越南和印度營商環境比中國好，而是他們的發展機遇好，發展空間大。中國目前社會輿論、市場經濟制度、營商環境與上世紀90年代好很多。

  過剩影響：過剩一是會帶來投資機會喪失，企業賺不到錢，缺乏進一步投資欲望;這是近年來民營與國有經濟均面臨的主要問題，也是部分外資企業撤離的主要問題;二是基礎設施投資邊際效應遞減，資本全面過剩卻難以找出路，基建狂魔積累的基建能力難以釋放，地方賣地收入斷崖下跌，必然帶來地方財政捉襟見肘。目前房地產領域進入收縮階段，已經連續兩年房地產投資萎縮;中國人居住房面積開始接近發達國家，已經是日本等國兩倍，再也沒有快速上升的消費需求空間;中國房地產如何軟著陸是一個巨大考驗;房地產即是投資巨大，又是需求巨大的產業，購房需求一直是推動中國其他需求快速增長的動力。房地產消費的萎縮靠旅游、購物、餐飲等火爆需求難以補充，房地產市場下降帶動土地出讓金下降，讓地方財政困難重重;房地產市場萎縮帶動相關產業鏈鋼材、建材、家裝、建筑、家具、家電、家庭日用品需求不振，勢必繼續影響到未來很多年。

  人口問題對未來潛在影響更大基本判斷：我認為2023年是中國進入全面過剩時代的標志性的拐點之年，未來經濟發展需要新一輪產業變革與創新，需要逐步將一些落后的產能出清，需要一批沒有競爭力的企業被淘汰，所以未來很多年都將不容樂觀。最最重要的是：物流企業必須認識到，中國實體經濟依靠規模快速增長階段已經過去了，需要進入到提質增效和技術創新的高質量發展新階段。經濟社會發展的底層邏輯已經變了，物流企業發展模式必須變。企業領導思維模式必須變!決不能路徑依賴，應該順應時代轉軌到新的發展路徑。

  但是老王也深知：這個轉軌的過程是極為痛苦的，也是不可回避的。熬吧。

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