巴克萊銀行(Barclays Bank)負責聯邦快遞(FedEx)業務的Brandon Oglenski說，FedEx將從削減部分或全部美國郵政業務的巨額合同中受益，因為這將迫使這家包裹遞送巨頭縮減臃腫而昂貴的航空運輸網絡，而這可能有助于FedEx恢復盈利能力。

  同時，這位高級運輸和物流分析師表示，FedEx和UPS運輸的國內和國際快遞包裹數量相似，但由于FedEx的航空公司規模更大，因此它通過追逐低收益的普通貨物來填補過剩運力，這也就導致了FedEx近年來的收益低于投資者的預期。

  在2025財年實現節約40億美元成本的目標下，FedEx管理層提出了提高空運效率的“Tricolor”策略，這項新策略旨在將其國際航空網絡與地面網絡進行整合，以提高資產的利用率和投資回報率。

  “Tricolor策略能為FedEx精簡多少航空容量和成本尚且不清晰，但我們認為終止美國郵政服務或重新談判合同可能會推動FedEx的盈利增長?！癘glenski在最近的一份客戶報告中表示，“如果美國郵政服務合同不續簽，FedEx有望削減約50%的日間網絡運力，據估計，這可能為公司節省15億美元?！?/span>

  “UPS運營的日間航空業務規模較小，只有在地面運輸無法實現兩到三天達服務承諾的情況下才會使用空運。我們相信FedEx采取類似的方式可能對盈利有所增益，因為在卡車主導的長途運輸市場使用昂貴的航空運力并不現實?！?/span>

  美國郵政航空業務成為負擔

  FedEx 的大多數航空網絡都是為美國郵政服務的日間飛行而設計的，近25年來，美國郵政服務已發展成為FedEx最大的客戶。

  相反，根據 Culhane Meadows 運輸律師 David Hendel 匯編的數據，FedEx已連續 20 年成為郵政服務最大的航空運輸能力提供商，但在四年前的一項精簡計劃中，美國郵政服務決定減少空運，轉向更便宜的地面運輸服務，而這正在蠶食FedEx通過田納西州孟菲斯中心配送的快遞量。

  截至2022年9月30日的財年，FedEx從其郵政服務合同中獲得的收入下降了2.36億美元至19億美元，這一收入預計還會繼續下降。郵政業務占FedEx總收入的4%，占國內快遞收入的10%。在過去，郵政服務合同產生的年收入至少為20億美元。

  根據Oglenski的研究，FedEx投入了大約100架飛機來承載郵政業務，每年的成本約為30億美元。在去年12月的收益報告中，FedEx認為郵政服務合同對收益造成了 4 億美元的拖累。FedEx主要運送的優先郵件包裹具有與地面運輸相似的服務(兩到三天達)和定價模式，這意味著使用空運時收益和利潤較低。

  FedEx的管理層也私下承認，郵政服務的合同幾乎無利可圖，(合同的)最低服務要求迫使FedEx將昂貴的飛機運力投入到收益相對較低的包裹量中。

  根據FreightWaves獲得的私人會議錄音，FedEx負責飛行操作和培訓的副總裁Pat DiMento在最近告訴一組航空公司員工，長期的美國郵政服務合同導致FedEx的航空網絡效率低下，因為公司要適應包裹量的增加，而夜間飛行優先級保持不變。

  例如，一條從北卡羅來納州羅利到孟菲斯的航線可能只需要一架小型噴氣式飛機進行隔夜遞送，但FedEx會升級到一架更大的貨機來滿足白天的快遞需求。他推測，FedEx很可能會減少50%的郵政服務日間航班。

  UPS的空中網絡更加精簡

  盡管在高收益的快遞包裹市場中，FedEx和UPS的份額相似，但由于郵政服務業務，FedEx的國內航空業務規模要比UPS大得多。

  根據公司的官方資料，FedEx的主線機隊比UPS多43%，分別為418架和292架。Oglenski估計，FedEx運營的航班比競爭對手多 24%，運力多 40%，這也導致FedEx的年度運營費用為 180 億美元，而 UPS 為 80 億美元。(他承認這個數字有一些偏差，因為FedEx傾向于在損益表中比UPS分配更大份額的包裹網絡成本。)

  這位巴克萊分析師表示，對于快遞網絡來說，具有高固定成本的航空資產是合理的。它們依靠高度協調的運營和精確的調度來滿足苛刻的服務期望，而承運人可以收取高于標準運輸的高額費用。

  盡管FedEx的全球航空運費收入比UPS高60億美元，但Oglenski認為，FedEx長期以來對航空網絡的過度依賴抑制了營業利潤。

  根據Tricolor戰略，FedEx還打算積極爭取重型貨物運輸，以抵消主要快遞產品增長放緩和郵政業務下滑的影響。

  FedEx高管宣布，機隊將被重新分配到所謂的“橙色網絡”(Orange Network)中，該網絡將在非常規時間運營，以運輸不需要最高速度、也不需要全程空運，更加適合卡車-空運-卡車運輸模式的重型貨物。這些飛機將在白天飛往新澤西州紐瓦克和加利福尼亞州奧克蘭等主要區域的分揀中心，屆時工人有更多時間建造密集的托盤。這個想法是通過分離空運和延遲包裹，減輕夜間樞紐擁堵，使中心設施的運作更加高效。

  DiMento表示，新戰略針對的是同時有包裹和貨運需求，同時又希望盡可能使用單一服務提供商的托運人：“如果我們不抓住一些中間地帶，我們將永遠無法獲得他們(托運人)的貨物。目前，我們沒有提供太多中間區間的服務來為這些公司省錢。”

  與此同時，FedEx管理層反駁了公司正在追求普通貨運的說法，稱橙色網絡將作為承運人在全球共享卡車網絡的延伸。FedEx的航空和國際總裁兼首席執行官Richard Smith在一封給FreightWaves的信中表示：“Tricolor將擴展聯邦快遞公司的國際航運產品，這些產品具有與零擔運輸相似的特點，而不是傳統的全貨運航空公司所屬的更重、每磅利潤更低的貨物。除了國際零擔運輸之外，橙色網絡還將處理國際經濟包裹，這些包裹與聯邦快遞的全球地面包裹系統類似，增量成本非常低?！?/span>

  Oglenski對FedEx向飽和的普通貨運市場提供未充分利用的航空運力的嘗試表示質疑，因為該市場由FedEx Freight、Old Dominion和XPO等提供的成本低得多的零擔服務主導。

  Oglenski認為，數十年的利潤率表現不佳以及缺乏產生可再投資回報的情況表明，更謹慎的行動是縮減業務規模。因此，放棄郵政業務為FedEx提供了一個機會：FedEx可以將白天的航空業務減少一半，并更多地依賴更便宜的延期包裹長途運輸，就像 UPS 所做的那樣。

  FedEx此前曾表示，郵政服務合同需要修改，才能考慮續簽，該公司在一份聲明中表示：“我們感謝過去22年與美國郵政服務公司的合作關系。與任何其他客戶關系一樣，我們專注于確保它對雙方都有好處，因為我們雙方都在為未來重新調整我們的網絡?！?/span>

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