零擔(dān)市場可以細(xì)分為全網(wǎng)快運、區(qū)域零擔(dān)、專線等幾個方面業(yè)務(wù)。盡管三者之間相對獨立但其實暗流涌動在爭奪貨源。那么三者間存在怎樣的競爭關(guān)系呢?
一、零擔(dān)三張網(wǎng)之間的關(guān)系：相對獨立，但存在競爭
全網(wǎng)快運、區(qū)域零擔(dān)、專線可以說是完全不同的三個市場，重疊度是個位數(shù)。全網(wǎng)零擔(dān)服務(wù)的是點發(fā)全國或者多點發(fā)全國的流通商，基本是以跨省長途為主，對客戶端的平均收貨價格在1.4元左右;而區(qū)域零擔(dān)是服務(wù)省內(nèi)批發(fā)市場的客戶，省內(nèi)貨源占比超過90%，按件計費，單公斤不足0.2元，偶爾外發(fā)一些同經(jīng)濟(jì)區(qū)的跨省貨;專線則都是長途的大票貨，服務(wù)合同物流客戶，服務(wù)制造業(yè)入場物流或者成品的一級流通，按噸方計費。
1.全網(wǎng)快運與專線：直接競爭關(guān)系
全網(wǎng)快運本來就是從專線的基礎(chǔ)上誕生的，只不過是切走了適合標(biāo)準(zhǔn)化操作的小票，形成了一個獨立市場。兩者之間的競爭從未停止過，不過是由于原有的快運網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)能有限，不能把價格拉低到專線水平，最終導(dǎo)致巨大的存量市場依然在專線手中。也因此，過去幾年全網(wǎng)快運與專線之間的競爭，可以稱為“假搶”，即單純地為了淡季填倉，到了旺季大票貨又會回到專線。隨著快運網(wǎng)絡(luò)貨量的增加，一方面拉直的線路占比增加，分揀的成本下降，網(wǎng)絡(luò)的單公斤干線成本也會逐漸下降;運輸前后端的接送貨訂單密度也逐漸增加，單票的接送貨成本也會逐漸下降。這樣的趨勢對于專線來講，干線直發(fā)的優(yōu)勢變小，接送貨成本高的劣勢越來越大。網(wǎng)絡(luò)與專線的經(jīng)濟(jì)拐點會繼續(xù)往上走，未來達(dá)到500公斤或者1噸都是很正常的。
2.快運與區(qū)域零擔(dān)：短期內(nèi)相對獨立，快運上市后直接競爭
快運短期切入?yún)^(qū)域網(wǎng)不經(jīng)濟(jì)，因為區(qū)域網(wǎng)的絕大部分貨是在區(qū)域內(nèi)流轉(zhuǎn)，只有少量的外出貨物，可以為外網(wǎng)提供的貨源量有限。同時，發(fā)達(dá)區(qū)域全網(wǎng)企業(yè)實力深厚，壓縮了區(qū)域網(wǎng)的生長空間，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展稍微滯后的區(qū)域則成就了區(qū)域網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展。在“價格戰(zhàn)”為物流行業(yè)主要競爭手段的背景下，快運成本相對區(qū)域網(wǎng)成本高;因此，對于快運企業(yè)來說，當(dāng)前不適合切區(qū)域網(wǎng)的貨，上市之后再將其作為增量市場更明智一些。
3.區(qū)域零擔(dān)與大票零擔(dān)：合作大于競爭
理論上，大票網(wǎng)與區(qū)域網(wǎng)更容易結(jié)合。大票網(wǎng)主打全國干線直發(fā)，做的是分撥與分撥之間的運輸，落地配方面比較弱勢;而區(qū)域網(wǎng)則主打區(qū)域內(nèi)的調(diào)撥配送，因此，區(qū)域網(wǎng)正好可以滿足大票網(wǎng)落地配的需求。從目前的市場動向來看，大票網(wǎng)與區(qū)域網(wǎng)互相滲透，騰達(dá)、黑豹、鴻泰等以大票起家的玩家們正在區(qū)域網(wǎng)領(lǐng)域開拓地如火如荼;同時，長通等以區(qū)域網(wǎng)起家的玩家也正在拓展大票零擔(dān)業(yè)務(wù)。
二、 整車與零擔(dān)的競爭原理：拼車直達(dá)與大車型配載的成本換算
隨著以貨拉拉為代表的整車平臺上線零擔(dān)業(yè)務(wù)，預(yù)示著服務(wù)于C端和小B端客戶為主、專注于區(qū)域內(nèi)或同城配送的同城平臺，以及服務(wù)于大B為主的中短途整車平臺玩家們，已經(jīng)開始布局零擔(dān)市場，并試圖切走適合自己的那一塊蛋糕。以珠三角為例，主要貨源集中在廣州、深圳、佛山、東莞四個地方。此四個城市的距離基本都在100公里以內(nèi)，小車直發(fā)或者拼車的優(yōu)勢很大，車輛直發(fā)的公斤段可以切到1噸左右，甚至高時效要求的可以切到500公斤，留給區(qū)域網(wǎng)和專線做配載的貨源量大幅度減少。
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