我國的汽車工業(yè)開始于1955年，發(fā)展至今，已經(jīng)形成了全球最大的汽車生產(chǎn)體系。最新數(shù)據(jù)顯示，截至2022年，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比分別增長3.4%和2.1%，產(chǎn)銷總量連續(xù)14年穩(wěn)居全球第一。
汽車制造已成為世界上規(guī)模最大、產(chǎn)值最高的重要產(chǎn)業(yè)之一，而其發(fā)展也催生了汽車配件供應(yīng)鏈物流巨大的市場空間，任何一個微小零部件的短缺，都可能會影響到汽車的正常生產(chǎn)、銷售以及汽后市場服務(wù)。實際上，汽配整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展都與物流配送息息相關(guān)，無論從工廠到批發(fā)端，還是從倉庫到零售端，所有環(huán)節(jié)基本都蘊含著對物流的巨大需求。
如何通過供應(yīng)鏈物流轉(zhuǎn)型升級，解決門店分布廣、時效要求高等帶來的運輸壓力，早已成為了汽配企業(yè)打造競爭優(yōu)勢、取得長足發(fā)展的關(guān)鍵。相比于成本高、彈性差的自建物流模式，互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺的興起或許為汽配行業(yè)物流的發(fā)展提供了新路徑。
01
時間緊、任務(wù)繁、成本高
“遇到突發(fā)情況，公司配送經(jīng)常捉襟見肘。”一位汽配行業(yè)銷售人員如此回憶與貨拉拉達成合作前的配送狀況。
我國車輛種類繁多，且更新?lián)Q代速度極快，每輛車至少由上萬個不可拆解的獨立零部件組成，不同車輛的零部件大小、品質(zhì)也普遍有所區(qū)別，因此汽車配件SKU種類數(shù)不勝數(shù)，這對于線下零售端的庫存能力而言是一個極大的挑戰(zhàn)，且在當(dāng)前汽配行業(yè)普遍提倡“去庫存化”的情況下，零部件儲備往往只能滿足短期生產(chǎn)及服務(wù)，一旦斷貨，便難以保障按時完成顧客汽配需求。
加之在實際業(yè)務(wù)開展過程中，線下零售端難以預(yù)估會遇到何種車輛，需處理何種問題，往往是當(dāng)車輛來到門店以后才能知曉使用何種配件，因此緊急調(diào)貨、補貨的情況時有發(fā)生，對于一些網(wǎng)點遍布全國的TOP級汽配企業(yè)而言，高峰期甚至可能會有上千個網(wǎng)點或門店同時用車。
以國內(nèi)最大的汽車養(yǎng)護電商平臺之一途虎養(yǎng)車為例，公開數(shù)據(jù)顯示，截至2023年上半年，途虎養(yǎng)車共擁有5129家工場店，已覆蓋中國內(nèi)地所有省份以及超1500個地區(qū)，平均每月接收及運送270萬條輪胎及1310萬件其他汽車零配件。如此龐大的規(guī)模和體量，為了保障服務(wù)質(zhì)量，物流時效性也就至關(guān)重要。
據(jù)知情人士透露，配件能否準時送達直接關(guān)系到后續(xù)的服務(wù)質(zhì)量，所以許多汽配企業(yè)都會對物流運輸?shù)臅r效性有特別的要求，比如短途運輸會要求車輛必須在30分鐘內(nèi)抵達裝貨地。
全球領(lǐng)先的動力電池制造商之一寧德時代也存在類似情況，寧德時代在國內(nèi)擁有十余個生產(chǎn)基地，末端售后網(wǎng)點更是為數(shù)眾多，倉庫至網(wǎng)點時常需要多車型臨時用車;部分網(wǎng)點偏遠，當(dāng)?shù)剡\力較為稀缺。
寧德時代、途虎養(yǎng)車代表了國內(nèi)汽配行業(yè)運輸現(xiàn)狀的縮影，貨物種類多種多樣、市場遍布全國各地、配送時間苛刻。
更麻煩的是，汽配行業(yè)如果選擇遍布全國的中小配送平臺還會帶來新的隱患，配送環(huán)節(jié)往往數(shù)字化最差，所以財務(wù)系統(tǒng)非常混亂，給公司的日常運營造成極大影響。
相關(guān)人士對作者介紹，汽配行業(yè)選擇第三方平臺時往往涉及全國多人用車，員工墊付報銷，手續(xù)繁瑣，管理效率低下;傳統(tǒng)物流模式價格波動大、不透明，物流費用使用情況難以做到清晰溯源和標準化，物流成本難以高效管理和控制。
02
門店、公司、行業(yè)，貨拉拉通關(guān)汽配
2017年，貨拉拉發(fā)布企業(yè)版，因為發(fā)展迅猛而問題越來越多的汽配行業(yè)很快意識到了貨拉拉的優(yōu)勢。
據(jù)了解，貨拉拉企業(yè)版可以針對客戶需求提供線下固定司機、固定車輛、排線排車、搬運、裝卸、多點配送等多種個性化服務(wù)方案。
“很多企業(yè)就此找上門來，往往是先由幾家門店使用產(chǎn)品，隨后就是整個公司成為貨拉拉的合作伙伴。”一位貨拉拉相關(guān)人士如此介紹貨拉拉和汽配企業(yè)的合作過程。
2019年6月，一家top級汽后市場企業(yè)與貨拉拉企業(yè)版達成合作，貨拉拉企業(yè)版憑借自身即時響應(yīng)的優(yōu)勢成為企業(yè)自建倉儲物流體系外強有力的運力補充。據(jù)介紹，目前該企業(yè)在貨拉拉平臺訂單的配單成功率高達95%;此外，貨拉拉企業(yè)版提供了“超時配單”服務(wù)，如果訂單3分鐘內(nèi)無司機響應(yīng)，平臺專屬客服還會進行人工調(diào)度確保滿足用車需求。
而在與寧德時代的合作中，貨拉拉企業(yè)版遍布全國的海量運力可滿足其不同網(wǎng)點的運輸需求，即便是澄邁、鄂爾多斯、晉中、濟源、紅河哈尼族彝族自治州等運力較為稀缺的偏遠地區(qū)，貨拉拉企業(yè)版也能夠極速響應(yīng)，讓企業(yè)偏遠區(qū)域用車無壓力。
除了服務(wù)于top級客戶以外，貨拉拉企業(yè)版也成為了中小型汽配企業(yè)降本增效的“新武器”。全國規(guī)模最大的二、三輪電動車換電平臺之一深圳易馬達科技有限公司此前采用的是零擔(dān)運輸?shù)哪Ｊ剑推渌髽I(yè)貨物一起放置車廂內(nèi)，中轉(zhuǎn)派送，缺乏靈活性，時效也不可控制。
對于這些中小企業(yè)而言，像京東、途虎一樣建立龐大的物流體系并不現(xiàn)實，相關(guān)人士對作者表示，“對于汽配行業(yè)來說，自建車隊如果規(guī)模較小，則根本無法滿足需求;如果規(guī)模過大，人力成本過高，公司也無法負擔(dān)。”
在這方面，貨拉拉企業(yè)版之類的互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺恰恰迎合了汽配企業(yè)的痛點。企業(yè)能夠以更透明的價格、即時響應(yīng)的運力迅速解決自身的非計劃運輸需求。
像汽車座椅廠商泰極愛思(武漢)汽車內(nèi)飾有限公司等日常配送需求相對固定，但偶有非計劃性需求時固定物流團隊較難靈活響應(yīng)的企業(yè)，雙方達成合作后，貨拉拉企業(yè)版能夠快速響應(yīng)其突發(fā)貨運需求，極大節(jié)省企業(yè)用車、空返等成本。
03
“您的熟客發(fā)來了一個訂單”
武漢司機馬師傅，2019年2月加入貨拉拉，“最開始我是貨拉拉的用戶，后來生意不好做，干脆轉(zhuǎn)型做了貨拉拉的司機。”
在馬師傅看來，貨拉拉企業(yè)版最大的優(yōu)勢就是業(yè)務(wù)頻率穩(wěn)定，“企業(yè)的業(yè)務(wù)每個星期都有五六次左右，時效性和收入都比較好。”
“他們收藏了我。”被收藏的司機收到訂單時會顯示“您的熟客發(fā)來了一個訂單”，這是馬師傅覺得驕傲的事，“許多汽配企業(yè)的運輸會有固定的流程，需要一個仔細認真的熟人，所以他們選擇了我。”
對于部分汽配企業(yè)而言，在物流成本之外，貨拉拉企業(yè)版另一個優(yōu)勢還在于能夠有效降低企業(yè)的管理成本。其搭建了企業(yè)與司機之間的橋梁，既能夠保障物流服務(wù)質(zhì)量，又能夠免去司機管理及車隊運營成本。
此外，汽配行業(yè)同城配送此前更頭疼的一個問題是數(shù)據(jù)復(fù)雜、財務(wù)結(jié)算困難。貨拉拉企業(yè)版的API開放平臺能夠讓企業(yè)實現(xiàn)一鍵共享海量運力，訂單數(shù)據(jù)、發(fā)票申請嵌入企業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)，減少企業(yè)開發(fā)成本。
通過與貨拉拉企業(yè)版的合作，寧德時代超過200個網(wǎng)點實現(xiàn)統(tǒng)一管理，解決了多人多城同時用車的需求，費用透明、物流成本可管控，財務(wù)管理成本也得到壓縮。
而伴隨著市場的不斷增長，被“收藏”的貨拉拉也不斷獲得新訂單。據(jù)介紹，寧德時代未來的網(wǎng)點將會持續(xù)擴張，在這個過程中，貨拉拉企業(yè)版將持續(xù)通過對公服務(wù)功能，為寧德時代提供貨運保障;后續(xù)雙方還將進行進一步的API對接，持續(xù)提升企業(yè)數(shù)字化能力。
另一家選擇貨拉拉企業(yè)版的中國汽車行業(yè)著名品牌五菱，據(jù)貨拉拉方面介紹，目前也已經(jīng)對接研發(fā)人員針對五菱需求開發(fā)個性化專送系統(tǒng)，預(yù)計2023年底之前可以完善，打造更符合五菱運輸需求專屬體驗。
一位同城貨運行業(yè)人士向作者表示，同城貨運市場規(guī)模巨大，但行業(yè)集中度仍相對較低，未來競爭還將進一步加劇，“貨拉拉作為業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的同城貨運平臺，在對個人用戶的服務(wù)方面已經(jīng)做地非常不錯。但未來如果想進一步發(fā)展，提升對中型企業(yè)甚至大型企業(yè)的服務(wù)能力才是打破局限的重要手段。”
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