最近的海運業似乎并不太平，先有美西ITS碼頭因為沒貨要關門，再有英國利物浦港和貨代公司飛協博因為貨量減少裁員30%，經濟危機帶來的消費需求減少簡單粗暴地反映在了貨量數據上。但反觀中國港口近兩個月則動作頻頻：河北港口集團宣布投資近300億建設兩大物流園項目，營口港斥資9億重啟已停工五年的仙人島港區2#30萬噸級原油碼頭工程，福州港務集團與恒申集團合資21.7億建設7萬噸級通用泊位及相應配套設施，滄州港務集團更是發布價值千億的港口招商合作項目。海外的冷淡與國內的火熱形成鮮明反差，讓人不禁心生疑惑：建這么多碼頭，后續有足夠的貨量支撐嗎?

  對于這個問題的答案，我們可以從幾個方面進行求證：

  首先目前我國各區域間港口的吞吐能力是否能夠滿足貨物接卸量的需求。

  2000-2020年沿海港口吞吐量能力適應性變化

  從沿海港口整體吞吐量能力來看，交通運輸部水運科學院綜合考慮港口自然條件、碼頭裝卸工藝、設備配置情況、集疏運方式以及到港船型等影響碼頭通過能力的相關要素，繪制出2000-2020年沿海港口吞吐量能力適應性變化圖。簡單而言，數值超過1時表示碼頭供給能力超過需求，數值低于1時表示碼頭供給能力低于需求。數據顯示，我國沿海港口吞吐能力適應性自2014年以來總體處于適度超前狀態。

  2022年年末全國港口萬噸級及以上泊位數量 單位：個

  并且近兩年間，山東港口日照港集裝箱自動化堆場二期、福建港口集團羅嶼港40萬噸級碼頭、北部灣港欽州30萬噸級油碼頭、天津港北疆港區C段智能化集裝箱碼頭、寧波舟山港中宅礦石碼頭二期、山東港口威海港全自動化堆場二期等項目相繼建成投產。截至2022年年末，全國港口生產用碼頭泊位共有21323個，比上年末增加456個。其中，沿海港口生產用碼頭泊位5441個、增加22個，內河港口生產用碼頭泊位15882個、增加434個。

  《新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告(2023)》顯示，目前中國沿海港口的吞吐能力適應性超過了1.2，碼頭的供給能力遠遠超過需求能力。

  其次是未來我國沿海主要港口是否存在貨量激增的可能。從我國沿海港口接卸的主要貨類情況來看，前8個月，我國進口鐵礦砂7.76億噸，增加7.4%;原油3.79億噸，增加14.7%;煤3.06億噸，增加82%;天然氣7770.7萬噸，增加9.4%;大豆7165.4萬噸，增加17.9%;成品油3055萬噸，增加100.1%。同期，進口機電產品4.09萬億元，下降9.9%。反映到港口的吞吐量數據上，今年以來我國主要港口的煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱、糧食等貨物吞吐量呈平穩增長的趨勢。

  而根據聯合國公布的數據顯示，2022年全球集裝箱吞吐量微增0.3%，預計2023年下降1%。貿發會議預測，2024-2028年期間，全球集裝箱吞吐量將增長3%以上，低于過去30年約7%的長期增長率。集運市場可能已經進入產能過剩階段，船公司將致力于使用跳港停航、閑置船舶或拆船等方法來管理運力。再綜合當前國際經濟形勢而言，未來一段時間內港口應該不太存在貨物吞吐量激增的可能。

  既然目前港口的吞吐能力已經足夠滿足地區間的貨物吞吐量需求，并且未來沒有太多的增長需求，那么為什么還會有這么多碼頭項目?認為可能有幾點原因：一是完善港口的集疏運體系與物流鏈條，提升港口的整體競爭力;二是提高碼頭的自動化作業水平，順應智慧港口發展趨勢;三是響應地方經濟發展需求。并且，碼頭基礎設施建設周期較長，很難以目前的形勢來判斷四五年后的港口行業發展趨勢，因此對于這些接踵落地的碼頭項目，很難從單一的維度來驗證它的合理性。

  認為，在看到各種碼頭項目開工建設的新聞時，作者感覺自己夢回2021年，那時的市場一片火熱，即便知道運力終將供需失衡，依然攔不住船公司豪擲千金買船的節奏。而現如今，市場需求動力不足，海外已經有港口開始曬起了碼頭，國內這些身價不菲的碼頭項目是否真的能為港口換回真金白銀，我們每個人心里都有一桿秤。

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