無論歐盟碳排放交易體系在全球航運業碳減排中的效果如何，隨著碳配額價格的上漲，航運業在成本推動下共同采取措施以完成碳減排目標將是必然之舉

  隨著航運業即將被納入歐盟碳排放交易體系(EU-ETS)，航運公司需要在支付碳配額或者碳減排之間做出抉擇——這是一道簡單卻難解的題。由于EU-ETS總碳配額上限自2022年起以每年4.2%的速度減少，碳配額價格長期而言大概率將呈上漲趨勢。如何采取措施真正地減少碳排放是航運公司不可回避的問題，但也不僅僅是航運公司獨自需要應對的問題。

  數字化平臺助力碳排放評估

  根據歐盟目前的規定，為碳配額付費的第一責任人是船舶合規性文件的持有者，即船舶管理公司。而高昂的碳配額價格使得船管公司將面臨巨大的財務風險和壓力。根據貝仕船管的數據，一艘于歐盟內部航線運營的船舶每年排放的二氧化碳預計為17000噸，在碳配額價格為90歐元/噸的情況下，將增加153萬歐元的巨額成本。這對于船管公司而言是無力承擔的，因此需要將碳配額產生的成本向航運鏈下游分攤。

  合理分攤的前提在于，要有一個被所有參與方認可且精準的碳排放數據以供參考和計算。但是，EU-ETS的核算與費用繳納是滯后的，因此能夠收集、管理以及共享精確可靠碳排放數據的數字化平臺的重要性便凸顯出來。

  4月19日，挪威船級社(DNV)推出碳排放驗證共享平臺，旨在幫助航運業準確評估和處理相關數據。DNV 海事數字業務發展總監 P?l Lande 表示：“僅靠年度匯總數據報告已無法充分管理和控制EU-ETS 配額以及 CII 績效。基于每日實時的數據報告功能，生成可信且經過驗證的航行報告，有助于提升透明度，這將成為商業合同的重要基礎。”

  而作為船管公司的貝仕也在開發數字化碳排放平臺。據了解，貝仕船管的數字化平臺除了碳排放歷史數據外還將提供船舶未來排放量的預測，這也被認為是至關重要的。一方面，將有利于船隊在航速、航線抑或是港口掛靠上加以改進，從而達到碳減排的目的;另一方面，由于碳配額交易市場是一個市場化的交易環境，對未來碳排放水平的精準預估可以在碳配額的財務管理上更加穩健，甚至借此盈利。

  船舶仍是碳減排的核心關鍵

  碳排放平臺的定位僅僅是一項輔助工具，碳減排的核心關鍵仍然是船舶。近年來，隨著歐洲經濟增速的放緩，貿易需求有所調整，航運市場從高峰開始回落。在此背景下，班輪公司紛紛通過船舶降速的方式來應對。波羅的海國際航運公會(BIMCO)相關統計顯示，2023年一季度全球集裝箱船舶的平均航速已降至13.8節，同比降低約4%。BIMCO首席分析師預測，到2025年前全球集裝箱船隊的平均航速將再降低10%。航速的減低不僅可以控制市場的運力供給，同時也能有效減少燃料消耗，從而達到碳減排的效果。

  盡管船舶降速在節省燃料方面頗具優勢，但這僅僅是碳減排的一種優化，使用低碳或者零碳燃料才是實現零碳目標的關鍵方案。事實上，航運公司早已開始未雨綢繆。2021年歐盟委員會提議將航運業納入EU-ETS后，超過5000GT(船舶總噸)的低碳燃料動力船舶的訂單比重急劇增加(按DWT計)。2022年，LNG動力新造船訂單占比為40.6%，同比增長30.6個百分點。不過，由于LNG在碳減排效果上有局限性，2023年甲醇成為航運公司的“新寵”。截至5月，甲醇動力新造船訂單占比為18.4%，較LNG動力新造船訂單占比多出8.4個百分點。

  除了LNG與甲醇燃料外，生物柴油、氨燃料以及氫燃料同樣也是低碳燃料的發展方向。其中氨燃料更是歐盟優勢所在——位于歐洲的兩大船用發動機公司德國曼恩(MAN)和芬蘭瓦錫蘭(Wartsila)均已開展關于氨燃料發動機的研發。其中曼恩研發出的多燃料發動機已成功應用于零排放船舶上，瓦錫蘭則計劃于近期推出新的氨混合燃料以及純氨燃料發動機。盡管尚未大規模投入應用，但氨燃料在碳減排上的潛力或許能在未來發揮巨大作用。近期，地中海航運與勞氏船級社、上海上船設計研究院以及曼恩公司簽署一份諒解備忘錄，為其氨燃料集裝箱船的建造進行設計和準備。

  盡管低碳燃料新造船訂單正在異軍突起，但受限于船臺產能限制，被寄予希望的新造船難以在短期內交付。因此，對現有船舶進行節能設備(ESD)改造依然是短期內重要的碳減排措施。對于航運公司而言，雖然ESD改造需要一定的成本投入，但通過燃料的節省將實現成本與收益之間的平衡;另一方面，ESD改造將改善船舶的CII評級，并使其在未來的租約談判中更具競爭力。目前，不少航運公司選擇兩頭下注的辦法，嘉吉海運便是其中之一。2022年，嘉吉海運通過與航運公司合作進行了近10個ESD改造項目以達到短期的碳減排目標;2023年1月，該公司訂造全球首批甲醇雙燃料動力干散貨船以圖長期的零碳目標。

  值得一提的是，發動機改裝也可能成為未來重要的脫碳方案。曼恩預計未來三個月內將出現大批發動機改裝訂單，至少涉及20艘集裝箱船舶;并且在2030年前，每年將達成150份有關發動機改裝的訂單。

  港口的支持不可或缺

  在航運脫碳道路上，不僅僅需要航運公司在低碳燃料上的抉擇，港口在燃料加注上的支持也必不可少。同時，隨著航運業向綠色化發展，港口與港口之間的競爭將不僅僅在作業能力上，也在對碳減排的支持力度上。

  2022年3月，5個北歐港口(波蘭格丁尼亞港、德國漢堡港、丹麥羅恩港、荷蘭鹿特丹港和愛沙尼亞塔林港)宣布將與馬士基零碳航運中心合作，打造北歐和波羅的海綠色航運走廊。這是響應2021年11月COP26格拉斯哥氣候大會上所提出《關于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》的舉措——參與方將在2025年前建立起6條綠色航運走廊。塔林港首席執行官Valdo Kalm表示：“為實現航運業脫碳，必須在未來十年大規模部署低碳燃料船舶，這無疑是一項艱巨的任務，但可以通過綠色航運走廊的形成來推動。在這些走廊中,主要港口需要為船舶提供必要的低碳燃料加注服務。”

  不過，低碳燃料的大規模應用仍需時日。隨著EU-ETS的生效，港口需要做出更迅速的反應來應對碳減排的需求。在過去幾年中，受疫情導致的供應鏈擁堵以及歐洲罷工等因素影響，歐洲主要港口的船舶平均在港停時維持高位。其中，2022年，德國漢堡港、法國勒阿弗爾港和比利時安特衛普港的船舶平均在泊停時分別為2.10天、1.56天和1.45天。船舶在靠泊期間的碳排放不容小覷，相關數據顯示，船舶靠泊時的溫室氣體排放量占整個港口排放量的60%～80%。

  為減少靠泊時的排放，岸電通常被認為是最佳的解決方案。歐洲運輸環保機構Transport&Environment的一份報告指出，缺乏岸電是導致歐洲港口碳排放量常年居高不下的主要原因，并呼吁加大岸電基礎設施開發。2021年7月，鹿特丹港、安特衛普港、漢堡港、不來梅港和哈羅帕港等港口作出聯合承諾，到2028年前為114000TEU及以上型集裝箱船提供岸基電力設施，同時還呼吁建立一個明確的歐洲體制監管框架。

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