“旺季不旺”“運價下行”和“內(nèi)卷”正成為跨境物流人口中出現(xiàn)的頻率最高的詞匯。

  過去三年，中國跨境物流行業(yè)經(jīng)歷了階段性高峰，在全球供應(yīng)鏈遭受沖擊的情況下，中國跨境物流企業(yè)依靠產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢實現(xiàn)逆勢增長。

  今年下半年，在疫情，地緣政治變局和其他不確定性因素的影響下，中國進出口增速走弱，中國跨境物流企業(yè)也受到影響，高增長成為過去，行業(yè)進入下行周期。

  高峰與波谷間，中國跨境物流企業(yè)不僅要解決歷史遺留難題，還要創(chuàng)新向前。這不僅關(guān)系到跨境物流行業(yè)的發(fā)展，還與中國制造業(yè)出海息息相關(guān)。中國制造業(yè)早已走向全球，但中國跨境物流的步伐還沒有跟上。

  隨著全球供應(yīng)鏈恢復，在全球大市場的競爭中，海外倉、末端配送服務(wù)等都是中國跨境物流企業(yè)的優(yōu)勢，但在運營模式以及全球網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面仍與國際物流巨頭存在不小的差距。

  正如京東國際物流戰(zhàn)略規(guī)劃及大客戶總經(jīng)理李衍升對作者所說的一樣，中國跨境物流企業(yè)背負著發(fā)展重任，“中國出海的物流企業(yè)，需要將中國模式和全球業(yè)務(wù)發(fā)展相融合，形成具有競爭力和領(lǐng)導力的中國出海新基建，帶動全球供應(yīng)鏈物流的降本增效。”

  在國際政治經(jīng)濟環(huán)境復雜多變的背景下，中國跨境物流企業(yè)注定要在跌宕起伏中成長。

  01

  行業(yè)下行，企業(yè)降價“內(nèi)卷”

  疫情之下，中國曾是全球唯一實現(xiàn)外貿(mào)正增長的主要經(jīng)濟體。

  2021年，中國進出口貿(mào)易總額逆勢增長，達到39.1萬億元。與此相對應(yīng)的，中國跨境貿(mào)易的寄件量大幅提升，2021年國際及港澳臺快遞數(shù)量達到21億件，同比增長14.13%。跨境物流迎來“紅利期”。

  對此，獨立國際策略研究院陳佳對作者表示，“疫情爆發(fā)前大約近10年，跨境物流行業(yè)企業(yè)基本上保持了線性增長態(tài)勢;得益于外部環(huán)境比較穩(wěn)定，無論是平臺、流量、還是企業(yè)復合增長率都在較高區(qū)間。疫情爆發(fā)后近三年，雖然需求側(cè)減弱與供給側(cè)瓶頸尤其是物流瓶頸造成了行業(yè)發(fā)展難題，但由于中國產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈在全球的優(yōu)勢逐漸放大，同時也帶來了額外的流量和訂單紅利，行業(yè)出現(xiàn)了階段性的高峰。”

  但今年的情況有所不同。據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，按美元計價，10月份中國進出口總值5115.9億美元，下降0.4%。截至目前，中國貨物進出口總值的增速已經(jīng)連續(xù)3個月走弱，并在10月徹底由正轉(zhuǎn)負。

  外貿(mào)與跨境物流相互支撐，進出口回落必然對跨境物流產(chǎn)生不可避免的影響。

  萬立德國際物流是一家專門做跨境COD小包物流的企業(yè)，它已經(jīng)率先感受到行業(yè)的一絲寒意。

  “開始有些降價和內(nèi)卷的苗頭。”深圳萬立德國際物流的黃問天對作者表示，“利潤比之前稍微下調(diào)一點，但沒有太大。疫情的紅利期還尚存余溫。隨著市場的合規(guī)化進一步加強，平臺規(guī)則封店與獨立站的收款風控，B2C訂單量會比往年要少，B2B市場是往上遞增的。但目前目前不溫不火的渠道交接問題依舊存在，使我們失去一定量的訂單。”

  據(jù)CIC灼識咨詢合伙人馮彥嬌表示，“旺季不旺”是跨境物流今年最大的變化點之一。往年行業(yè)下半年尤其是第四季度是傳統(tǒng)旺季，需求量通常會有所增長，但今年下半年貨量未見顯著增長。此外，今年的運價變化也與往年不同。旺季運價通常會有所上漲，但今年旺季的運價卻在持續(xù)下降，主要是由于去年運價持續(xù)突破新高，而今年供應(yīng)鏈堵塞有所緩解以及‘旺季不旺’等因素使得高位運價在旺季得不到支撐。”

  對比去年中國跨境物流爆發(fā)式的增長，今年中國跨境物流明顯正在回歸理性。

  “今年行業(yè)發(fā)展整體處于從周期高點逐漸回歸常態(tài)的階段。整體跨境物流行業(yè)在去年實現(xiàn)了顯著增長，不少跨境物流企業(yè)在業(yè)務(wù)量上實現(xiàn)大幅增長，在營業(yè)額上實現(xiàn)了翻番。而今年行業(yè)整體的增長幅度不及去年。不具備直客資源或客戶質(zhì)量不高的中小跨境物流企業(yè)，今年生存會相對艱難一些。” 馮彥嬌對作者說道。

  陳佳也同樣表示，“從可持續(xù)發(fā)展角度來看，這種短期紅利終將過去，行業(yè)發(fā)展會回歸基本面;面對不確定性，行業(yè)內(nèi)部優(yōu)化整合格局重組將不可避免。我們持續(xù)跟蹤全球跨境資本流和物流數(shù)據(jù)，目前全球跨境物流已走過了一整輪周期，處在下行期，正在探索進入新的周期，其最大的特點就是不確定性!”

  從國家郵政局公布的最新數(shù)據(jù)，也能看到類似趨勢。據(jù)2022年1-10月相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國際/港澳臺業(yè)務(wù)量累計完成僅有15.6億件，同比下降10.1%。想要實現(xiàn)去年的高增長數(shù)據(jù)，未來兩個月壓力山大。

  02

  發(fā)展難題，缺乏高質(zhì)量服務(wù)

  與國內(nèi)物流相比，跨境物流在不同國家或地區(qū)之間進行物流服務(wù)，不光面臨著貨物運輸?shù)睦щy，還面臨著國與國之間不同的經(jīng)濟、政治、文化環(huán)境等眾多不確定的因素，以及進出口兩國之間的海關(guān)阻力。由此，跨境物流存在鏈路長、范圍廣、復雜程度高、不確定性強等特性。

  這些都桎梏著中國跨境物流企業(yè)的發(fā)展。

  據(jù)京東國際物流戰(zhàn)略規(guī)劃及大客戶總經(jīng)理李衍升對作者表示，“一方面是時效不穩(wěn)定的問題。全世界的消費者都希望下單后能在更短時效內(nèi)收到商品，但跨境物流本身鏈路很長，受各方面因素的影響，在商品履約時效波動很大。另一方面，需要解決的就是跨境物流的效率和成本問題，比如家具、電動自行車等，如果采用傳統(tǒng)跨境直郵的模式，一件商品，光運費可能就要上千塊人民幣。”

  與此同時，最近幾年消費場景的邊界越來越模糊，越來越多商家希望一盤貨能供多渠道、多平臺，而傳統(tǒng)的倉儲2B和2C是完全不同的兩套流程和系統(tǒng)、甚至是不同的兩家公司，這就對海外倉的運營和系統(tǒng)柔性提出了更高的要求。

  無論是京東、菜鳥等物流企業(yè)還是電商貿(mào)易企業(yè)等都在建立自己的海外倉。

  據(jù)商務(wù)部披露的數(shù)據(jù)來看，截至去年底，中國海外倉的數(shù)量已經(jīng)超過2000個，總面積超1600萬平方米。相比直郵模式，海外倉有效解決了跨境物流時效長、不穩(wěn)定等問題。但是在海外倉的運營方面卻問題頗發(fā)，錯發(fā)漏發(fā)、系統(tǒng)能力不足、缺乏專業(yè)服務(wù)不一而足。

  “海外倉的運營能力和物流渠道的搭建將成為行業(yè)的競爭壁壘。這是一個舍不舍得花錢的問題，都希望有相匹配的訂單產(chǎn)生利潤的情況下才推動這個事，但往往就是這樣的拖延癥就可能使一家公司在長期的未來市場失去競爭力。這個是賣家和物流的共同問題。”提起發(fā)展中遇到的問題，做跨境COD小包物流的黃問天說道。

  除此外，他還表示，“跨境物流本身基礎(chǔ)有諸多不完善，缺乏較為完善且專業(yè)化的第三方服務(wù)。”

  目前，跨境物流包含國內(nèi)運輸、國內(nèi)報關(guān)、跨境運輸、海外清關(guān)、倉儲中轉(zhuǎn)、海外派送等諸多環(huán)節(jié)。只有每個環(huán)節(jié)相互協(xié)作，才能建立起暢通的運輸通道。但是目前業(yè)內(nèi)還沒有就此形成一套完整的服務(wù)標準。

  大部分跨境物流企業(yè)只能提供跨境鏈路上某一環(huán)節(jié)的服務(wù)，比如國際運輸、或者海外倉，還有一些企業(yè)局限于報關(guān)、訂艙等的傳統(tǒng)服務(wù)，無法提供端到端的解決方案，更難以滲透到海外本地市場去服務(wù)當?shù)乜蛻簟?/span>

  當前，時效低、倉儲運營能力弱、缺乏行業(yè)服務(wù)標準等問題仍在困擾著中國跨境物流企業(yè)。

  隨著國際貿(mào)易快速發(fā)展，對物流企業(yè)的數(shù)量和服務(wù)質(zhì)量要求更高。對于更多外貿(mào)企業(yè)和跨境賣家來說，擁有更高質(zhì)量、高時效，數(shù)字化、一體化的綜合跨境物流服務(wù)迫在眉睫。

  03

  跨界擴張，一體化供應(yīng)鏈趨勢

  無論是新興電商還是傳統(tǒng)零售，亦或是外貿(mào)企業(yè)、大型制造業(yè)都在加緊進入跨境物流的行列。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，2021年跨境物流相關(guān)企業(yè)成立近952家，同比增加7.8%。自2022年截至到當前，新成立的相關(guān)企業(yè)數(shù)量達到1523家。

  據(jù)CIC灼識咨詢合伙人馮彥嬌表示，“去年整體需求大于供給，跨境物流企業(yè)話語權(quán)較高，是’賣方市場’。而今年供需關(guān)系逐漸平衡甚至供略大于需，跨境物流企業(yè)間的競爭加劇。”

  激烈的競爭和“貨主們”更高的服務(wù)需求正倒逼中國跨境物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。加速跨界擴張，打造綜合的一體化供應(yīng)鏈成為中國跨境物流行業(yè)格局變動的首要表現(xiàn)之一。

  以集運龍頭中遠海空為例，其主營業(yè)務(wù)為集裝箱航運業(yè)務(wù)和碼頭業(yè)務(wù)，近期加快縱向并購布局，入股德國漢堡港碼頭、上汽總公司、CTT 碼頭等，意圖深化上下游之間的合作，以實現(xiàn)端到端一體化物流服務(wù)流程。

  作為國內(nèi)最早一批獲得國際貨運代理資質(zhì)的華貿(mào)物流，則先后收購德祥集團、中特物流、華安潤通、華達國際、洛陽中重、 佳成國際等企業(yè)，橫向拓展倉儲物流業(yè)務(wù)、國際工程物流業(yè)務(wù)、跨境電商物流、特種物流等業(yè)務(wù)，通過內(nèi)生+外延的發(fā)展模式，不斷向綜合物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。

  “今天有很多國際貨運行業(yè)的同仁，過去幾年大家都在做跨界。從橫向來看，很多原來的企業(yè)做航運服務(wù)，但慢慢開始拓展到港前倉和港后倉等物流服務(wù)，再從制造工廠到海外的客戶，這個是供應(yīng)鏈的服務(wù)。不管是大企業(yè)還是小企業(yè)在不斷嘗試跨界運營。縱向的視角可以看到，很多海運公司開始介入空運、貨運，包括多式聯(lián)運的工作。從行業(yè)從業(yè)者的視角，今天不只是傳統(tǒng)的物流企業(yè)在做物流建設(shè)，一些平臺電商也在積極參與國際物流的建設(shè)，從而形成一體化、全鏈路的解決方案。” 菜鳥國際供應(yīng)鏈總經(jīng)理趙劍對作者表示。

  與此同時，菜鳥也在謀劃構(gòu)建一體化供應(yīng)鏈。據(jù)趙劍表示，“海外市場建設(shè)不容易，今天能夠參與到海外市場建設(shè)中的中國企業(yè)并不多。我們正在跟生態(tài)伙伴們一起來探討大家怎么形成共振，共同把海外倉打通，形成端到端，從中國到干線一體化的供應(yīng)鏈，把全球網(wǎng)絡(luò)建設(shè)起來。”

  同樣，京東物流也通過搭建覆蓋全球的中小件和大件本地倉網(wǎng)絡(luò)，打通航空運輸、海外倉儲和末端配送的全鏈路，提供一體化的跨境供應(yīng)鏈能力。

  04

  全球博弈，下一個發(fā)展機遇

  上世紀50年代，發(fā)達國家便開始了產(chǎn)業(yè)升級和企業(yè)全球化進程。在發(fā)達國家全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中，伴隨著本土制造業(yè)出海，一批國際物流巨頭誕生。

  例如，西門子、飛利浦、寶馬等工業(yè)品牌的出口發(fā)展使得DHL、德迅、DSV迅速壯大。日本的三菱、松下、東芝、富士等企業(yè)全球化進程也帶動了日通集團、近鐵集團等成長為國際物流巨頭。

  從發(fā)展時間軸上回看，個別的國際物流巨頭已經(jīng)有了超百年的歷史。它們也早已憑借著成熟的運營模式以及資本并購等手段實現(xiàn)了全球化布局。如DHL、FedEx已經(jīng)覆蓋全球220個國家和地區(qū)，且在歐洲、北美、亞太三大核心經(jīng)濟區(qū)域形成較強的服務(wù)保障能力。

  與它們相比，中國跨境物流企業(yè)稚嫩但也朝氣蓬勃。

  “在全球性貨主資源積累、全球運輸網(wǎng)絡(luò)搭建、國際化管理體系等方面，與早已搭建了較為全面的全球運輸網(wǎng)絡(luò)的國際物流巨頭相比，還有差距。但在海外倉/保稅倉、跨境電商貨清關(guān)、海外末端落地配等環(huán)節(jié)上，中國跨境物流在部分海外區(qū)域甚至遠強于國際物流巨頭。” 馮彥嬌談到中國跨境物流與國際物流的差別時說道。

  可以看到，在物流設(shè)備、系統(tǒng)以及復雜場景的處理經(jīng)驗上，中國的企業(yè)在很多方面已經(jīng)走在世界前列，越來越多海外消費者能夠體驗到來自中國的快速、穩(wěn)定的服務(wù)。

  雖然當前中國跨境物流正在經(jīng)歷“行業(yè)下行”，但這只是短暫的。

  弗若斯特沙利文預測2021-2026年，相較于新冠疫情爆發(fā)前，全球跨境物流服務(wù)市場將位于高位波動。2022-2026年，全球集裝箱航運量及全球空運量預計穩(wěn)定增長，年復合增長率分別約為4.8%及5.8%。而鑒于目前復雜的地緣局勢以及疫情的局部爆發(fā)，跨境運輸市場不太可能降回2019年的水平。此外，跨境電子商務(wù)迅速發(fā)展也將刺激全球跨境物流服務(wù)市場增長。

  相關(guān)政策也逐步出臺為跨境發(fā)展助力。10月26日，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)第十次全國深化“放管服”改革電視電話會議重點任務(wù)分工方案的通知(國辦發(fā)〔2022〕37號)》發(fā)布，其中多條涉及跨境。《通知》指出，支持企業(yè)到國際市場打拼，在公平競爭中實現(xiàn)互利共贏。加強對出口大戶、中小外貿(mào)企業(yè)服務(wù)，幫助解決生產(chǎn)、融資、用工、物流等問題。加大對跨境電商、海外倉等外貿(mào)新業(yè)態(tài)支持力度，線上線下相結(jié)合搭建境內(nèi)外展會平臺，支持企業(yè)穩(wěn)訂單拓市場。

  但據(jù)獨立國際策略研究院陳佳表示，“從時序數(shù)據(jù)和評估模版來看，從現(xiàn)在開始到未來想當長到一段時間內(nèi)，實現(xiàn)行業(yè)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，跨境物流必須解決幾大核心問題。”

  一是解決海外庫存周轉(zhuǎn)的技術(shù)問題。從目前的情況來看，歐美市場作為中資跨境電商主攻方向，其周轉(zhuǎn)周期要比其他新興市場難度大不少。

  二是解決全球通脹引發(fā)的能源、倉儲、物流和人力成本問題。美聯(lián)儲超速加息的一年也是其治理通脹失敗的一年，美元體系通脹不斷外溢，造成歐美市場通脹預期高企，并帶動能源、物流、倉儲、人力成本飆升，歐美消費普遍降級，跨境電商的經(jīng)營環(huán)境發(fā)生了深刻變化。

  三是跨境電商對當前全球消費轉(zhuǎn)型大勢的認知迭代與轉(zhuǎn)型契合度問題。目前流量迭代加速的背景下，單一平臺邊際增速大幅下降，新流量新平臺競爭一日千里，大平臺也在細分市場推出獨立品牌，甚至通過垂直一體化，以期帶動增長。

  四是要深度契合中國式現(xiàn)代化改革開放與歐美市場本地化問題。尤其是面臨全球化與逆全球化的激烈交鋒，大國合作博弈變局，跨境物流企業(yè)必須緊跟時代，積累人才，創(chuàng)新技術(shù)，早日脫離紅海開創(chuàng)自己的藍海。

  據(jù)智研瞻產(chǎn)業(yè)研究院相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國跨境物流服務(wù)市場規(guī)模大幅增至3670億美元。隨著新冠疫情的影響可能逐漸減弱，市場有望恢復正常增長趨勢，預期至2026年規(guī)模將達3487億美元。

  正如菜鳥對作者表示的那樣，“國際物流將是下一個平臺級的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的巨大機會。”

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