2022年以來，新冠肺炎疫情局部反復(fù)、全球通脹繼續(xù)承壓、地緣局勢持續(xù)緊張，集裝箱航運市場供求關(guān)系受到多重因素挑戰(zhàn)，市場運價自歷史高位出現(xiàn)較大幅度回調(diào)。

  這讓不少業(yè)內(nèi)人士，對集裝箱航運市場的前景，作出了供需失衡的預(yù)期，也對各家船公司未來的效益和發(fā)展表示悲觀。

  但筆者認為，供需的此消彼長有目共睹，但是否真的陷入了失衡的泥淖，恐怕言之過早、言之過重。當(dāng)前的集裝箱航運市場與其說是失衡，不如說是“弱平衡”來得更為貼切一些。

  運力供應(yīng)：投放與損耗并存

  2022年的集裝箱航運市場跌宕起伏，特別是下半年運價的持續(xù)下跌，為市場前景蒙上了一層陰影。而過去兩年船公司大舉訂造的新船，將從2023年開始陸續(xù)交付，這進一步加深了市場的擔(dān)憂情緒。

  根據(jù)航運咨詢機構(gòu)德路里的統(tǒng)計，2023年將有260萬TEU新運力交付，占現(xiàn)有全球運營集裝箱船規(guī)模的10%。如果籠統(tǒng)地看數(shù)據(jù)，不難得出今后幾年集裝箱船運力投入放大的結(jié)論，但如果仔細與歷史上幾次大規(guī)模運力投放比較，仍能看出此番運力增加與以往的不同。

  第一，今后幾年投放的新運力，以10000TEU至17000TEU型船居多。這個區(qū)間的船型，經(jīng)濟性以及對于全球港口碼頭的適應(yīng)性更強，更適用于通過航線班期的加密，來滿足客戶批次多、批量少的出運需求。

  第二，新訂造的20000TEU以上超大型船，基本都是使用甲醇、LNG等新能源燃料的船舶。也就是說，未來這批船舶很有可能替換使用傳統(tǒng)燃料的同等規(guī)模船舶，特別是在碳排放政策日趨嚴格的西北歐地區(qū)。

  從這兩點來看，今后一段時間內(nèi)，集裝箱船的運力投放并非無度擴張，而是有的放矢地進行運力結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

  另一方面，運力規(guī)模并不只是在做加法，同時還在做減法。

  在行業(yè)環(huán)保要求日益趨緊的背景下，老舊集裝箱船拆解及船舶減速航行，特別是2023年一些大型船公司還將安排船舶改裝脫硫塔，都將在一定程度上削減運力總量。

  拆船方面，Alphaliner的預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，2023年至少將有25萬TEU的集裝箱船被拆解。而2021年，僅有1.65萬TEU的集裝箱船被拆解。另外值得關(guān)注的是，目前全球共有約2600萬TEU的運力，由于2023年國際海事組織(IMO)將實施多項環(huán)保新規(guī)，部分船舶將減速航行，大概會產(chǎn)生3%～5%的運力損耗。

  同時，2023年起，不少頭部船公司將安排相當(dāng)數(shù)量的船舶，陸續(xù)進入船塢進行大修，每艘船的塢修時間在4周左右，占全球運力的3%～5%。

  上述因素都將在一定程度上抑制有效運力的增長。因此有業(yè)內(nèi)人士認為，2023年集裝箱航運市場的實際供給增加，并沒有想象中那么嚴重。

  還有一點不容忽視，那就是全球供應(yīng)鏈擁堵狀況。在疫情高峰期，全球范圍內(nèi)的供應(yīng)鏈擁堵，一度嚴重影響市場的有效運力，造成“一艙難求”的局面。盡管目前這一情況已有了一定程度的緩解，但是并沒有消除。

  據(jù)估計，2023年由于港口擁堵造成的運力損耗，比2020和2021年有大幅減少，但預(yù)計仍在7%～8%。而這一數(shù)字還存在極大的不確定性。

  近期，歐美地區(qū)港口碼頭罷工頻發(fā)，業(yè)界關(guān)注的美西碼頭勞工談判也沒有定論，這些不確定因素可能帶來新的供應(yīng)鏈瓶頸，進而削減市場的有效運力。

  市場需求：機會在穩(wěn)進中醞釀

  再看需求端，盡管全球貿(mào)易前景普遍偏弱，但從近期國內(nèi)經(jīng)濟形勢來看，我國經(jīng)濟總體向好的基本面沒有改變。

  世界貿(mào)易組織(WTO)10月份將2023年全球貿(mào)易增速預(yù)期下調(diào)至1%，大大低于4月份預(yù)測的3.4%。同時，預(yù)計2023年全球經(jīng)濟將增長2.3%，比此前的預(yù)測值下調(diào)了1個百分點。此外，經(jīng)濟合作暨發(fā)展組織(OECD)預(yù)計，2023年全球經(jīng)濟增長2.2%。國際貨幣基金組織(IMF)的預(yù)測值是2.9%。

  不過，我國外貿(mào)情況已回穩(wěn)。根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2022年前10個月，我國進出口總值達34.62萬億元，同比增長9.5%。其中，出口19.71萬億元，增長13%;進口14.91萬億元，增長5.2%。前三大貿(mào)易伙伴中，我國與東盟貿(mào)易總值同比增長15.8%，與歐盟貿(mào)易總值同比增長8.1%，與美國貿(mào)易總值同比增長6.8%。

  此外，隨著部分航線需求逐步恢復(fù)，前段時間市場運價持續(xù)下跌的趨勢已經(jīng)有所放緩。上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)(SCFI)的降幅正逐周收窄，部分航線運價開始企穩(wěn)回升。

  同時，我國內(nèi)貿(mào)市場迎來第四季度傳統(tǒng)旺季。東北區(qū)域新糧集中上市，建材類貨物出運需求轉(zhuǎn)旺，華北區(qū)域淀粉貨源恢復(fù)出貨，山東區(qū)域至東南沿海地區(qū)冷箱貨量上升明顯……在這些積極因素的共同推動下，市場供需關(guān)系已得到較為明顯的改善。

  可以預(yù)判，我國經(jīng)濟總體向好，特別是黨的二十大報告提出，堅持把發(fā)展經(jīng)濟的著力點放在實體經(jīng)濟上，依托我國超大規(guī)模的市場優(yōu)勢，增強國內(nèi)國際兩個市場、兩種資源聯(lián)動效應(yīng)，提升貿(mào)易投資合作質(zhì)量和水平。這對于市場需求和信心的提振效應(yīng)，無疑是巨大的。

  放眼全球，長期來看，全球GDP預(yù)計仍將保持正增長，集裝箱所裝載的大多是企業(yè)生產(chǎn)、居民生活必不可少的商品，因此，集裝箱航運需求仍將隨全球GDP的增長而保持韌性。根據(jù)德路里的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2000年-2021年，全球集裝箱貨運量年化增速為6.1%，2011年-2021年也保持了3.8%的年化增速。

  當(dāng)然，集裝箱運輸市場的走向，也受到國際形勢的影響。近幾年，國際關(guān)系形勢雖然嚴峻，但出于恢復(fù)經(jīng)濟的共同目的，仍然存在改善的可能性。

  近期，德國政府對于中遠海運收購漢堡港碼頭股權(quán)的批準，上合峰會對促進區(qū)域一體化經(jīng)貿(mào)合作的作用，都釋放出了積極的信號。而美國中期大選、俄烏沖突最新動向等重大事件，也不排除會給集裝箱運輸帶來潛在刺激效應(yīng)的可能。

  行業(yè)周期：波動在轉(zhuǎn)型中平抑

  傳統(tǒng)集裝箱航運業(yè)是強周期行業(yè)，市場受供需關(guān)系影響的周期性特征十分明顯。不過近年來，各大船公司都在通過各種方式，全力消解傳統(tǒng)集裝箱運輸市場供需周期的影響，避開價格戰(zhàn)的單維度博弈。

  在貨源結(jié)構(gòu)上，汽車、白色家電、光伏產(chǎn)品、化工、冷箱貨等對運價敏感度相對較低的高附加值產(chǎn)品，越來越成為貨源主體。

  在運營模式上，各家頭部船公司向數(shù)字化供應(yīng)鏈運營方向轉(zhuǎn)型的腳步，不斷加快，向上下游延伸的動作，日趨頻繁。

  在合作方式上，頭部船公司正越來越重視與大貨主達成戰(zhàn)略合作，提供有針對性的定制化服務(wù)，穩(wěn)定貨源。單純的海運已經(jīng)不足以彰顯這些頭部企業(yè)的服務(wù)競爭力，為客戶提供全程供應(yīng)鏈解決方案，已然成為巨頭們競爭的主戰(zhàn)場。

  一端是先進制造業(yè)對于全程服務(wù)的高品質(zhì)需求，另一端是現(xiàn)代物流業(yè)借助數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展，實現(xiàn)供應(yīng)鏈升級。兩者的深度融合，將不斷加厚平抑傳統(tǒng)集裝箱航運周期影響的基石。

  同時需要看到的是，雖然近幾年受疫情影響以及國際經(jīng)濟形勢的變化，特別是“逆全球化”風(fēng)潮的擾動，全球集裝箱航運市場產(chǎn)生了一些波動，但2022年，各大船公司依然取得了較好的業(yè)績，這很大程度上得益于我國經(jīng)濟強大的韌性和潛力。由此可見，我國在經(jīng)濟全球化發(fā)展中，依然發(fā)揮著重要的作用。

  另一方面，隨著全球各個經(jīng)濟體的發(fā)展，尤其是RCEP等區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)濟全球化的程度也更顯多元，先進制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈布局也在不斷變化調(diào)整。新興市場、第三國市場、區(qū)域市場的發(fā)展活力，正不斷被激發(fā)。因此，單一市場的周期性波動，對于全球化運營程度較高的船公司來說，影響力相對有限。

  結(jié)語

  綜上所述，筆者對于今后一段時間集裝箱運輸市場的總體形勢，持謹慎樂觀的態(tài)度。

  弱平衡的態(tài)勢表明，當(dāng)前整個市場尚處于變局之中，之后的演變究竟是形成穩(wěn)步前進的強平衡，還是動蕩加劇的供需失衡，對于所有從業(yè)人士來說，既是對其本身競爭力的考驗，更是對企業(yè)智慧的考驗。

  唯有協(xié)同合作，互聯(lián)互通，拒絕“零和游戲”，共同做大市場，才能實現(xiàn)共贏發(fā)展。

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