快遞行業的硬仗正在從地面打到天上。

  一個月前，順豐航空第75架全貨機正式投入商業運行，型號為波音B767-300。這是順豐航空今年投運的第7架新運力。

  就在這架飛機起飛的前一周，杭州蕭山機場的跑道，迎來了噴涂著“圓通航空”四個深紫色大字的波音B757-200。這是圓通航空今年引進的第6架飛機，也是該公司第9架波音B757全貨機。

  巧合的是，同一天，京東物流旗下的江蘇京東貨運航空有限公司(簡稱“京東航空”)終于拿到中國民航局頒發的“通行證”，宣布正式展開運營。

  至此，在民營貨運航空領域，順豐控股、圓通速遞、京東物流“三大快遞巨頭”碰首廝殺，一場硬橋硬馬的對戰，在空中打響。

  當薄利多銷的商業模式無法滿足快遞發展的需求時，快遞巨頭們清楚地認識到，跟同行拼低價，已經不能持續。整個行業已經到了從“價格戰”轉向“價值戰”的關鍵時刻。

  民航專家林智杰對《財經天下》周刊表示，航空物流行業有比較高的準入門檻，首先要拿到航空貨運的牌照，成立貨運航空，才能購買飛機，“這之后還要配備飛行、機務、簽派等專業人員，再申請航班時刻和航權，一家航空公司才能真正運營起來?！?/span>

  盡管這要消耗不少心力，且一架飛機的成本高達上億元，但快遞巨頭們還是義無反顧地沖向空中戰場。三軍列陣，擺開的一架架飛機是它們的矛，也是盾，全力沖刺的同時，也阻擋著對手的進攻。

  01

  順豐航空，一騎絕塵?

  2008年年初，一場冰雪災害讓快遞車輛趴在路上，停滯不前，這一切都被時任浙江省郵政管理局監管處處長金國洽看在眼里。他給順豐快遞董事長王衛寫信說：“沒有翅膀的快遞，永遠是一個爬行動物?！?/span>

  這句話刺到了王衛心里。當年11月，順豐抓住機遇買下了杭州蕭山機場的一塊空地，與蕭山機場共同投資建起了航空貨運樞組。次年6月，王衛又投資了7.1億元在這里建設了自動化分揀設備。整個項目投資共計13.8億元。

  但有了這些還不夠。2009年底，在拿到中國民航局頒發的運營許可證后，順豐才正式成為國內第一家擁有自建航空公司的民營快遞企業。

  順豐控股2022年半年報顯示，該公司現為中國航空貨運最大貨主，航空總貨量達到89萬噸，順豐國內貨量占全國航空貨郵運輸量的38.3%，日均航班近3500次。目前，順豐運營的全貨機有95架，自有飛機72架，擁有飛行員699名，其中機長288名，副駕駛411名。

  其實，為了把自家快遞小哥送上“天”，王衛在2003年就開始籌謀。彼時的他不滿足讓快件零星地出現在各個航空公司的散航腹艙里。

  當年受到非典影響，航空公司整體經營不佳，王衛很快看上了當時專業貨運航空公司“揚子江快運”(現更名為“金鵬航空”)，借航空運價大跌之際，他簽下了對方5架飛機，包機一年。

  然而這個舉動，既不被公司內部看好，也讓順豐的合作伙伴深圳機場和揚子江快運感覺“不靠譜”。一個飛行小時1.7萬元，只拉1.7噸的貨，業內直言王衛“瘋了”。

  在簽下合約的兩天后，第一架拉著順豐快件的全貨機從深圳機場飛向上海，往返運費高達6.8萬元。當時，深圳到上海的路線是最繁重的，在非典環境下，人們對快遞的需求強烈，王衛的飛機很快就裝滿了。尤其是當年5月，一個晚上要飛兩個來回才能把快件運完，震動了整個快遞圈。

  王衛實現的“包機送貨”，在當時是許多陸運的快遞公司不敢想象的。一直以來，快遞公司做航空物流存在明顯的“金字塔”。最基層的選擇散航，即快遞公司利用客機的腹艙資源送貨。再高一層是包機，繼順豐之后，圓通在2012年選擇了包機，申通是在2016年，中通則是在2019年。

  而處于行業最頂端的無疑是自建機場，擁有自己的飛機。當其他民營快遞企業還在陸運戰場廝殺時，順豐早已著手準備。如今，全國每100架貨機里，就有三分之一來自順豐。

  一位業內人士告訴《財經天下》周刊，國內高端快遞市場，除了中國郵政外，只有順豐處于龍頭位置。

  為了實現“一飛沖天”的夢想，王衛舍得在飛機上砸重金。2017年順豐剛上市，便募集了近80億元的資金投入到四大項目中。其中，航材及飛行支持部分，就投入了近26.86億元。

  2019年，順豐發行了58億元可轉債，其中20.5億元用于飛機和航材購置維修;2021年，順豐定增200億元方案中，就有累計70億元打算用于建設機場項目和航材購置維修等方面。

  不過，前有中國郵政強勢守擂，后有新入場者圓通和京東物流虎視眈眈，順豐想要在航空物流一騎絕塵，恐怕也不太容易。

  為了進一步降低成本、提高時效，2018年2月，順豐聯合政府一起建設的國際機場——湖北鄂州花湖民用機場獲得批準，成為繼深圳與杭州之后，順豐在國內的第三個航空樞紐。但與后兩個不同的是，該機場項目對標的是每天能處理超過200萬個快遞和貨運件的超級轉運中心——美國孟菲斯機場。

  據悉，鄂州機場地處華中腹地，是亞洲第一個、世界第四個專業貨運樞紐機場，可以將順豐航線從“點對點”轉為軸心輻射模式。項目總投資達到了308.42億元。

  今年3月19日19時11分，隨著順豐航空波音757-200全貨機平穩地降落在鄂州花湖機場西跑道上，該機場試飛任務圓滿完成，這也是中國首次以全貨機機型進行新機場的試飛工作。目前，鄂州機場已經正式投入運營。

  02

  圓通京東，后來者能居上?

  2015年8月10日，杭州蕭山國際機場，一架名為“淘寶號”的波音737-300貨機順利降落，正是圓通旗下航空公司首架自有貨機。

  這一年，圓通迎來“高光時刻”——阿里巴巴聯合云鋒基金向圓通戰略投資20億元。圓通董事長喻渭蛟在拿到投資后豪情萬丈，表示公司未來15年要更大膽地求變。

  當年6月，圓通航空成立，拿到了可以“飛天”的許可證，成為繼中國郵政和順豐之后，國內第三家擁有航空公司的快遞企業。

  和王衛一樣，喻渭蛟也是一位狂熱的飛機癡迷者。他始終認為“沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司”。早在2005年喻渭蛟就動過“買飛機”的念頭，但苦于缺乏資金，計劃一直擱置。

  十年后，有了阿里“撐腰”，喻渭蛟出手闊綽了。2015年他一口氣訂購了15架波音737-800BCF，被業內稱為“中國民營快遞史上的大買家”。此后，圓通相繼投資建設圓通速遞西南管理區總部基地、廣西區域總部基地及華南總部基地等。

  彼時的喻渭蛟成功邀請到了前長龍貨運航空總裁蘇秀鋒擔任圓通航空總裁，如今后者又承擔起了圓通航空董事長的職務。

  2018年，看著順豐如火如荼地建設機場，圓通在7月份宣布投資122億元在浙江嘉興機場建設全球航空物流樞紐。按照喻渭蛟的設想，該樞紐預計在2050年的貨郵吞吐量能達到240萬噸。但目前尚未投入運營。

  截至2022年6月，圓通自有航空機隊數量共10架，建立了自有飛行員管理體系及培養體系，擁有超140名飛行員、70名機長，一線機務團隊超200人。

  自2018年圓通開通首條天津-阿斯塔納國際航線至今，圓通航空已開通逾80條國際航線，旺季日均航班超40班，實現除中東地區亞洲航線網絡的全覆蓋，國際貨運業務占比在90%以上。

  圓通方面告訴《財經天下》周刊，10月又新開通了3條國際航線，11月初會再開通兩條。此外，公司還將與中國商用飛機有限公司合作，引進的全球首架國產全貨機ARJ將在今年底交付。

  把順豐當作超越對象的不只有圓通一家。劉強東一直認為王衛是“非常認可和尊敬的對手”。但和順豐、圓通相比，京東的“飛天夢”整整持續了三年，直到今年8月底才實現。

  最早，京東物流布局航空物流是通過與航空公司合作的形式展開的。2017年，京東物流與東航合作涉足航空物流板塊，主要依靠客機腹艙和包機，但這種形式始終無法滿足京東物流日益上漲的業務量。

  2019年9月，京東航空注冊成立，宿遷京東展銳企業管理有限公司持股75%，南通機場持股25%。但直到兩年后，2021年8月，京東航空才獲得民航局批準籌建，正式開展公共航空運輸企業籌建工作。

  2022年5月，民航局官網稱，京東航空籌建工作已基本完成，已批準京東貨運航空引進3架B737貨機，京東貨運航空也已與14名飛行人員、42名維修人員、18名簽派人員、7名運輸人員簽訂了勞動合同。

  雖然等了這些日子，京東物流這三年也沒閑著，它曾想通過收購金鵬航空，拿到航空運營的通行證，但雙方的合作最終告吹，后來它又通過收購的方式補充航空運力。

  2020年8月，京東物流用30億元收購了有著業界“小順豐”之稱的跨越速運。后者以航運見長，雖然沒有自有飛機，但旗下有17架全貨機包機資源，且在華南地區攬下了70%的航空腹艙運力。截至2022年6月底，京東物流在中國覆蓋的航空貨運航線超過1000條。

  盡管京東航空起步較晚，但它的入局也給老對手們帶來了新刺激。作為我國首家由電商平臺出資設立的貨運航空公司，京東物流目前已獨立上市，在資本的加持下，未來在萬米高空上，快遞“三巨頭”之間，或將發生新的故事。

  03

  搶奪“制空權”背后

  據了解，一架波音貨機的售價達數億元，每年的養護費更是數額巨大，“買飛機”和“養飛機”都是高成本支出。

  據圓通方面介紹，貨運飛機的載貨量根據飛機型號不同有所差異，目前波音B757全貨機載貨量約為26噸，波音B767全貨機載貨量約為57噸。“一架飛機每年按2000飛行小時計算，大概要8000萬至1億元的運營和維護成本。常態下要賺錢并不容易?！绷种墙鼙硎?。

  快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏也同樣認為，現在飛機的成本和養護費用非常關鍵，而且會導致大量的負債。對部分公司而言，不具備這樣的能力，只有少數戰略清晰、目標明確的公司才能大展拳腳。

  以順豐為例，雖然該公司以空運作為核心競爭力，但2020年報顯示，全年順豐的業務量為81.37億件，其中航空件9億件，占總業務量的比例僅為11%。截至2022年6月底，順豐的負債率從2020年的48.94%提升至55.57%。

  再看圓通，2022年上半年，航空業務實現了營收8.2億元，同比增長40%，毛利率11.9%。加上貨代業務，兩項業務貢獻的利潤只有1.9億元。

  耗資大，利潤少，為什么快遞巨頭們還要拼命爭搶“制空權”呢?

  事實上，隨著快遞行業價格戰的落幕，從業者都清楚，提高服務質量，找到差異化競爭力，才是企業下一步發展的關鍵。

  趙小敏認為，快遞公司爭相布局航空物流，需要考慮不同企業發展所處的位置和格局?！叭粝氤蔀閲鴥纫涣骰蚓邆鋰H競爭力的物流企業，航空貨運必不可少，躋身國際一流企業，擁有100架飛機是黃金分割點?！?/span>

  的確，放眼國際市場，航空物流企業一直是我國國際航空貨運市場發展的一大短板。順豐、圓通和京東顯然都意識到了這個問題。

  近日，圓通航空董事長蘇秀鋒在接受《財經天下》周刊采訪時表示，航空物流發展的問題中，行業貨機總體機隊規模小、貨運航空公司集中度低，此外還存在著基礎設施能力弱、國際化綜合運營能力差等問題。

  可要想在國際上站穩腳跟，不僅要擁有足夠強的航空機隊，還要有充足的航空樞紐，只有兩個條件都具備，才能說明這是一家接近全球頂流的物流企業。“但具備相關條件的企業并不多，擁有50架以上飛機的企業，現在全球都不到50家?！壁w小敏說。

  在他看來，布局航空物流的高成本可能會反過來成為企業的競爭壁壘。自營航空為企業拓展更高質量客戶提供了堅實支撐，使企業有能力去滿足高端制造、醫療、生鮮等高附加值產品的寄遞需求?！皬暮娇者\力來看，2030年之前，航空貨運市場都將處于供不應求的狀態，飛機運力跟不上，導致飛機價格被抬得很高，大家都想買貨機?！?/span>

  不過，蘇秀鋒坦言，目前中國跨境電商仍處于高速發展階段，但“中國制造”當前仍于產業轉型升級期，并且制造業與物流業通過數字化實現產業協同也處在初級階段，航空物流的前景應該是“謹慎樂觀”。

  但疫情以來，航空貨運業的發展，以及交通運輸部對航空樞紐的規劃及布局，各個方面都在表明航空物流在未來是企業長期具有競爭力的關鍵板塊?？爝f公司普遍認為，全球化注定是航空物流的發展方向，隨著RCEP(區域全面經濟伙伴關系協定)及“一帶一路”的發展紅利，國貨出海的需求不斷加增，旺盛的出口需求也給中國航空貨運企業帶來新機遇。

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