從無車承運人到網(wǎng)絡(luò)貨運，試點已經(jīng)進入第五個年頭了，到今天，網(wǎng)貨給大家的主要印象就剩下三點：

  1、網(wǎng)貨就是利用稅收洼地資源的賣票公司。

  2、網(wǎng)貨是高風險業(yè)務(wù)，百億暴雷的網(wǎng)貨公司出現(xiàn)了。

  3、合規(guī)和可持續(xù)盈利的網(wǎng)貨可行模式還很少，具備示范作用的合規(guī)企業(yè)很少。

  通過網(wǎng)絡(luò)貨運推廣，以數(shù)字化運營整合大量零散個體車主，實現(xiàn)卡車運輸業(yè)務(wù)合規(guī)開展，依法納稅，降本增效，做強做大產(chǎn)業(yè)，這是政策的本意。

  四年多的探索，結(jié)果難免讓人失望，可更重要的是，我們是不是要思考一下，為什么網(wǎng)絡(luò)貨運合規(guī)落地這么難?是哪些因素導(dǎo)致的呢?

  網(wǎng)絡(luò)貨運難以合規(guī)落地的原因分析

  經(jīng)過這幾年的交流、探索和分析，我們認為導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)貨運難以合規(guī)落地的主要原因有以下兩點：

  1、網(wǎng)絡(luò)貨運平臺難以合規(guī)獲得足額的進項抵扣

  網(wǎng)絡(luò)貨運平臺自身作為承運商，實際與傳統(tǒng)的“三方物流”公司沒有差別，也就是如果為網(wǎng)絡(luò)貨運平臺執(zhí)行實際承運的是無法開具9%增值稅專用發(fā)票的車主，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺同樣面臨沒有進項發(fā)票或只能獲得3%的代開發(fā)票，進項抵扣不足。

  網(wǎng)絡(luò)貨運規(guī)則允許網(wǎng)絡(luò)貨運通過承擔車主的運輸油費和通行費獲取進項發(fā)票抵扣成本，但實際執(zhí)行中，這與傳統(tǒng)貨運市場深受車主詬病的“油卡抵運費”無本質(zhì)差別，存在油費與實際運單執(zhí)行的運費成本不相符的虛開風險，同時油卡辦理、分配、管理都是不少的工作量。除非網(wǎng)絡(luò)貨運平臺與加油服務(wù)平臺合作，為實際承運車主提供專用的加油賬戶，但現(xiàn)階段網(wǎng)絡(luò)貨運平臺都是“結(jié)算中心”，與實際承運司機并無實際交集，或者說實際三方物流公司無法說服實際承運司機使用油卡，才將流量導(dǎo)入網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，實現(xiàn)9%增值稅專用發(fā)票的獲取。所以，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺只是空中樓閣的結(jié)算中心，迫使實際承運車主使用油卡，實現(xiàn)難度大。

  同樣，通行費發(fā)票需要運單執(zhí)行完成后才能獲取，讓車主自行獲取提供的只能是現(xiàn)金支付的通行憑證，不是可抵扣的增值稅發(fā)票。至于要獲得與運單相符的通行費按段開票，就需要車主得到通行費開票服務(wù)平臺支持，需要車主配合或網(wǎng)絡(luò)貨運平臺與通行費開票服務(wù)平臺對接，這點雖然可以實現(xiàn)了，但這樣逐單(運單)的匹配驗證都會增加成本，是有代價的。

  假設(shè)油費和通行費的發(fā)票都合規(guī)解決了，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺支付給實際承運車主的運費扣除油費和通行費的余額，還是需要車主開票或代開票提供，才能避免網(wǎng)絡(luò)貨運平臺白條入賬的稅務(wù)風險。

  即使解決了油費、通行費、車主現(xiàn)金運費的開票，與自有車承運的運輸車隊相比，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的運輸成本進項還是不足，例如車輛折舊的進項、車輛保險費進項、維修費進項、司機運輸過程中食宿、停車、加水等成本支出，在按運單管理方式下，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺都無法取得發(fā)票并進行合規(guī)抵扣。

  綜上所述，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺作為承運商為貨主開具9%運輸發(fā)票，與實際承運車主采用“按運單歸集進項”的模式，需要強大的系統(tǒng)支持，實現(xiàn)難度大，相比自有車運輸企業(yè)，進項抵扣還是少，缺乏優(yōu)勢。這也是為什么網(wǎng)絡(luò)貨運平臺離不開“稅收洼地”的原因。

  2、網(wǎng)絡(luò)貨運平臺落地過程中的政策限制

  網(wǎng)絡(luò)貨運平臺為個體會員車主提供代開票服務(wù)(稅率3%)，這個代開票服務(wù)，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺只是作為稅務(wù)授權(quán)的開票代理服務(wù)商，平臺自身不是承運商，不參與運輸服務(wù)。并且，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺對這類代開票服務(wù)和代扣代繳稅費必須單獨記賬，不能與自身的其他業(yè)務(wù)合并。

  事實是，很多取得網(wǎng)絡(luò)貨運牌照的公司沒有能獲得稅務(wù)機關(guān)的授權(quán)，也就無法開展這項服務(wù)。

  最后，即使獲得稅務(wù)授權(quán)開票，因為網(wǎng)絡(luò)貨運規(guī)則規(guī)定不能從代開票服務(wù)收取費用，這項業(yè)務(wù)對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺就是增加一項可能的獲客通道和可能獲得的政府代征稅的財政獎勵。

  如果網(wǎng)絡(luò)貨運平臺與會員車主達成“有車有票的合作承運”，即實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺作為承運商，車主作為實際承運商的模式，網(wǎng)絡(luò)貨運的代開票服務(wù)就不能用于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺自身是承運商的業(yè)務(wù)。

  結(jié)語

  網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的合規(guī)落地，必須是運輸企業(yè)與車主聯(lián)合以數(shù)字化運營實現(xiàn)線上線下鏈接，將車輛承運收入開票和車輛支出成本開票抵扣的上下游鏈條接通，真實合規(guī)地滿足增值稅和所得稅等核算及納稅。

  網(wǎng)絡(luò)貨運的合規(guī)落地難題破解，可以了解一下匯管車“數(shù)字化運輸合作社”模式

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