幾十年前，在運(yùn)價飆升后，新造船的熱潮隨之而來，結(jié)果運(yùn)價暴跌，航運(yùn)市場從此一蹶不振。如今，運(yùn)價飆升的場景再次出現(xiàn)，中日韓集裝箱船船廠的新造船訂單再次激增，那么，航運(yùn)市場又會走向何方?

  集裝箱新船訂單急增

  開年僅前兩月，全球集裝箱船新船訂單及意向訂單已比2019年全年新訂單量還多50%。業(yè)內(nèi)人士稱，目前中國能建造超大型集裝箱船的船廠訂單已較為飽和，船臺排期緊張。

  3月22日，長榮海運(yùn)代子公司“青標(biāo)海運(yùn)”發(fā)布公告，董事會決議訂造20艘15000TEU集裝箱船，每艘造價1.15億至1.3億美元，交易總金額為23億至26億美元。長榮海運(yùn)以經(jīng)營遠(yuǎn)洋航線為主，其中美洲線占比44%，歐洲線22%，亞洲線23%，其余14%。受益于去年下半年以來的運(yùn)價飆漲，長榮海運(yùn)業(yè)績創(chuàng)下新高，全年?duì)I收達(dá)新臺幣2070.7億元(約合人民幣474.59億元)，稅后凈利潤新臺幣243.64億元(約合人民幣55.84億元)創(chuàng)下2004年以來新高。

  業(yè)內(nèi)人士分析，吸引長榮海運(yùn)訂船的另一個原因在于現(xiàn)有船價正處于低谷。在2008年至2009年間，韓國船企13000TEU集裝箱船造價超過每艘1.3億美元。另外，目前市場上運(yùn)營的13000TEU至15000TEU集裝箱船大多是在10多年前建造，燃料效率相對較低。

  除了訂船擴(kuò)張船隊(duì)之外，長榮海運(yùn)更是大手筆加碼訂造新集裝箱，去年年底宣布購入1.3萬個集裝箱，1月又決定斥資4541.4萬美元購買8500個集裝箱，加上其他2家子公司，總計(jì)采購各型集裝箱4.4萬個。

  有相關(guān)人士表示，盡管制造集裝箱的工廠在分秒必爭地生產(chǎn)，但預(yù)計(jì)到今年年底，仍難以滿足集裝箱的需求。

  歷史并未重演

  根據(jù)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)，截至3月26日，全球新造集裝箱船訂單量為401艘，共計(jì)363萬TEU，占全球集裝箱船船隊(duì)總運(yùn)力的15.3%。這個比例雖然高于2020年中期的十年來最低水平9.4%，但與2008年的60%+相比顯得微不足道。Alphaliner的航運(yùn)分析師Stefan Verberckmoes根據(jù)經(jīng)驗(yàn)說：“15%是正常水平。這個比例既能更新船隊(duì)又能應(yīng)對年度貨運(yùn)量的增長。”

  赫伯羅特的首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)：“我們離2007—2008年的情況還差得很遠(yuǎn)，當(dāng)時的訂單量超過了全球船隊(duì)的一半。雖然現(xiàn)在的12%(他的估計(jì)值低于Alphaliner的估計(jì)值)還可能進(jìn)一步上升。但我敢說我們?nèi)詫⑻幱谙喈?dāng)健康的狀態(tài)。”

  不過Verberckmoes警告說：“如果訂單量的增長持續(xù)下去，那就可能出現(xiàn)問題。假設(shè)第二季度的訂單以相同的速度繼續(xù)增長，投機(jī)性的訂單進(jìn)入市場，那么比例就很可能會從15%上升到20%—30%，這個時候由于我們對幾年后的貨運(yùn)需求沒有任何了解，未來的情況就要令人擔(dān)憂了。”

  目前由于集裝箱需求的暴增，已經(jīng)出現(xiàn)了一系列連鎖反應(yīng)。

  受供應(yīng)影響，集裝箱的原材料價格大幅度的上漲。據(jù)悉，去年年初，空集裝箱的價格為2000美元/TEU，到今年年初，就直接漲到3500美元/TEU了。

  同時，運(yùn)費(fèi)也在上漲。一位從事相關(guān)行業(yè)的人士彼得.鮑姆表示，近期他花了將近7000美元的運(yùn)費(fèi)才完成了一個訂單。是他從事這個行業(yè)45年來遇到的最高的運(yùn)費(fèi)。另外，他在去年甚至等了1個半月才等到一個集裝箱艙位。

  “瘋狂”海運(yùn)年中有望緩解

  上海航運(yùn)交易所3月19日發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)為1908.09點(diǎn)，仍處于高位，不過相比此前高點(diǎn)出現(xiàn)明顯下降。有關(guān)專家預(yù)計(jì)，目前一箱難求、運(yùn)價高企的“非常態(tài)”現(xiàn)狀，將在今年五六月份得到緩解。海運(yùn)將回歸到運(yùn)力過剩、運(yùn)價下跌的常態(tài)。如果盲目上新船，將面臨運(yùn)力浪費(fèi)、惡性競爭的局面。

  張守國說：“大多數(shù)船公司判斷，目前這種情況到今年下半年可能得到比較明顯地緩解。從世界范圍來說，恢復(fù)到相對正常以后，船公司的運(yùn)力還是過剩的，競爭將會異常激烈，將要面臨運(yùn)價大幅下降的惡性競爭。我們認(rèn)為，解決目前困難，同時要兼顧到長期控制成本、提高效率的現(xiàn)實(shí)問題。”

  可以說，在海運(yùn)物流這樣一個涉及外貿(mào)企業(yè)、貨代公司、航運(yùn)企業(yè)、集裝箱車、碼頭、集疏運(yùn)等多個環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)鏈條上，任一環(huán)節(jié)出現(xiàn)堵點(diǎn)，都可能導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈停擺。如今，面對突如其來的疫情，各環(huán)節(jié)也在努力調(diào)試，共同努力克服不利影響。

  為了解決這場海運(yùn)風(fēng)暴、暢通國際物流服務(wù)穩(wěn)外貿(mào)工作，此前，中國船東協(xié)會、中國港口協(xié)會聯(lián)合主要班輪公司和港口企業(yè)發(fā)布聯(lián)合倡議，提出了優(yōu)化運(yùn)力，滿足外貿(mào)運(yùn)輸需求;多措并舉，提升空箱保障能力;強(qiáng)化合作，暢通集裝箱物流供應(yīng)鏈;創(chuàng)新手段，提高服務(wù)效率;加強(qiáng)自律，依法合規(guī)收費(fèi);共克時艱，建立新型合作關(guān)系等6條措施，努力做好我國外貿(mào)出口運(yùn)輸保障工作。

  張守國也建議，貨主企業(yè)要與船公司簽訂長期運(yùn)輸服務(wù)協(xié)議，以平抑市場波動風(fēng)險。他說：“貨主企業(yè)特別是中小企業(yè)應(yīng)高度重視并積極應(yīng)對海運(yùn)市場波動風(fēng)險，通過自身或者委托貨運(yùn)代理企業(yè)與船公司簽訂中長期運(yùn)輸協(xié)議，有效鎖定船舶運(yùn)力和運(yùn)價，在運(yùn)力得到保障的同時，有效規(guī)避市場運(yùn)價劇烈波動的風(fēng)險。”

  本文來源于搜航網(wǎng)，不代表九州物流網(wǎng)(http://www.zgslfm.com)觀點(diǎn)，文章如有侵權(quán)可聯(lián)系刪除