去年由于中國率先走出疫情影響，而全世界其他地區產能減少，一時間出口量先降后升。

  中國貨物出口有多種運輸選擇。

  海運的優勢是成本低、運量大，適合時效性不強的大宗低價貨物運輸，比如煤炭、大豆等。空運速度快，但價格尤其昂貴，適合時效性強，單價高，較為輕便的貨物，比如從鄭州富士康生產出來的蘋果產品。

  在平時，跨境鐵路貨運成本和運量不及海運，運輸速度遠不如空運，是雞肋一般的存在。但疫情期間由于船員、貨物檢驗檢疫，港口運作效率降低，運費漲價，海運優勢有所削弱，這就給了原本在海運和空運之間夾縫生存的跨境鐵路貨運以機會。

  中國跨境鐵路貨運的知名例子是中歐班列，它在2020年開行1.24萬列、運送113.5萬標準集裝箱，都同比上漲了一半多。

  當然，即使是中歐班列去年爆炸性增長的貨運量，還是不及上海港同期吞吐量的3%，就更不用說和整個海運運量相比了。

  而且中歐班列目前還有補貼，補貼退坡就會增大目前的貨運成本，降低其競爭力。

  今年雖然開年運量繼續火熱，創下了9個月單月開行超千列的記錄，但隨著疫苗的普及，海外疫情逐漸平穩，生產恢復，中歐班列像去年那樣的爆炸型增長恐怕不可持續。在業務量較高的現在，還需要思考平時中歐班列適合哪種貨運。

  中歐班列最初是因為惠普的生產基地落戶重慶，提出尋求比海運快、比空運便宜的運輸方式，重慶就想辦法爭取來了中歐班列。

  重慶的中歐班列剛開行的2011年至2013年，運輸的貨物里九成是重慶本地代工生產的筆記本電腦。后來液晶面板、集成電路等也開始搭乘班列出口到歐洲。

  由此可見，那些高價快銷品之外的電子產品原材料及成品，是中國平時通過中歐班列向歐洲輸送的主要貨物。電子產品企業在全球的布局，催生了中歐班列的一大需求。

  說完了外企在中國布局的例子，這里也有中國企業走出去布局充分利用中歐班列的例子。

  國內電子產品巨頭TCL早在中歐班列開通數年前就布局國外，擁有了TCL波蘭工廠。

  2016年前，波蘭TCL工廠生產的是利潤較低的電視機，零部件主要來自中國，通過海運方式完成運輸。但運輸速度較慢，運輸量不夠靈活，市場反應追蹤不及，組裝后的電視機容易積壓，運來的零部件和賣不出去的電視劇占用庫存。

  2016年后利用中歐班列，TCL零部件運輸時間縮短一半多，運輸量也更為靈活，中歐班列成了活動的零部件倉庫，不僅節省了零部件倉儲成本，也讓生產更有柔性靈活，響應市場需求。節省的倉儲空間還可以架設新的生產線，TCL的手機、白色家電業務也開始在波蘭工廠生產，產品多樣化了，競爭力也強了。

  隨著全球生產布局和中國制造業發展，中國向歐洲運輸的中歐班列貨物較多，也有了上面企業利用中歐班列改善生產環節的例子。而歐洲向中國返程的中歐班列貨物較少，比如重慶的中歐班列直到2013年3月18日才迎來首趟回程班列。

  去年中歐班列熱火朝天，去程和回程仍然很不平衡。境外某物流公司去年操作的中歐班列去程集裝箱近35萬標箱，而回程僅約20萬標箱。

  所以，中歐班列的持續繁榮，有賴于全球化布局繼續深化，以及中國與歐洲的貿易升溫，進口額的擴大，這就需要中國消費市場的擴大以及對歐洲的進一步開放。

  全球化給中國帶來了繁榮，中國未來還會是全球化的堅定支持者，中歐班列肯定會在全球化中扮演更多角色。當然，有些人設想它能替代海運的作用，那只能說是想多了，起碼近期海運的不可替代性很強，不是中歐班列能夠替代的，兩者之間是互補關系。

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