在新發展格局背景下，我國物流業轉型發展迎來新的戰略機遇期，特別是電商等線上貿易形態拉動了貨運業務實現指數級增長。為適應新形勢下產業發展的新要求，傳統的運輸組織方式亟待優化調整，而高鐵物流恰逢其時，基于此其將迎來規模化發展新階段。
新格局帶來新要求
推動形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局是黨中央根據我國發展階段、環境、條件變化作出的戰略決策，是事關全局的系統性深層次變革。新發展格局的內涵就是要著力打通國內生產、分配、流通、消費各個環節，關鍵在于“以國內大循環為主體”和“以內促外”，力爭在更高水平的開放環境下形成更高層次的循環運行格局。“十四五”規劃也再一次強調了新格局的發展，為“十四五”期間我國經濟社會發展奠定了總基調。
當前，強大的國內市場刺激著內需擴大、消費升級，并帶動內需型、消費型物流快速增長。2020年我國社會消費品零售總額接近40萬億元，其中網上零售額117,601億元，同比上年增長10.9%，實物商品網上零售額占社會消費品零售總額首次超過1/4。網上零售額的增長進一步帶動了以電商物流為代表的消費型物流快速增長，全年我國單位與居民物品物流總額約為9.8萬億元，同比增長約13.2%，超過社會物流總額增速近10個百分點。
未來在新發展格局下，內需將長期成為我國經濟增長的重要推動力。而快遞物流業作為連接生產與消費的重要環節，也將成為擴大內需的戰略支點。同時，這也就對物流的時效性、精準性、靈活性等提出更高的要求。《國家綜合立體交通網規劃綱要》《交通強國建設綱要》等政策文件提出，到2035年要基本形成“國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達”的“全球123快貨物流圈”。要實現這一目標，就需要構建一張由高鐵、高速公路、民用航空組成的便捷的綜合交通網，實現不同運輸方式間的無縫銜接，以達到快速精準高效的物流服務。基于此，物流業也將迎來新的發展趨勢。
一是多式聯運趨勢明顯。在供給方面，隨著我國綜合交通網絡的進一步完善，特別是以高鐵、高速公路、航空運輸為代表的網絡逐漸完善，為快遞(運)業的多式聯運化發展創造了基礎條件;在需求方面，我國地緣遼闊，北方地區主要是生產資料的原產地，而東南沿海地區主要是生活生產資源的制造地，隨著中國產業轉移的推進，中長距離運輸成為越來越顯著的需求，為快遞(運)多式聯運發展創造了需求條件。在中長距離運輸中，運距超過482千米(300英里)時采用多式聯運可以節約更多的運輸成本。如運距約2414千米(1500英里)時，公路運輸成本為2500美元/噸，鐵路運輸成本僅為1200美元/噸。因此，選擇鐵路進行中長距離的干線運輸更加符合快遞企業對運輸成本最小化的需求和可持續發展政策。
二是頭部快遞物流企業加速向綜合物流服務供應商轉變。近年來，隨著業務的擴張發展，國內頭部快遞物流企業通過并購、控股、聯營等措施，由單一的快遞物流業務拓展至快運、航空貨運、貨代、航運等多個領域，逐步向綜合物流服務供應商轉變。下一步，隨著業務的進一步拓展，出于成本、效率等方面的綜合考慮，以及物流綠色化發展的大趨勢，物流企業多式聯運化發展是必然趨勢。
三是高鐵快運業務迎來發展機遇期。2020年，我國鐵路貨運量再創歷史新高，高鐵快運業務量同比增長40%。“高鐵+電商”服務模式不斷拓展，“高鐵極速達”已覆蓋全國980條線路、80多個大中城市。高鐵冷鏈產品不斷豐富創新，鐵路部門利用冷鏈快運箱推出“冷鮮達”和醫藥冷鏈“定溫達”“定時達”等產品。與此同時，城際貨物快運班列也在多地開行。未來，隨著我國高鐵網絡的進一步拓展完善，快遞物流業有望進一步實現“公轉鐵”。
現存瓶頸 亟待突破
當前，我國的高鐵資源無論從技術上還是規模上，已經處于全球領先地位。特別是在高鐵網絡建設、高鐵運營班列、高鐵時速、運營成本等多個方面有獨特優勢，目前已初步構建起了以集散中心、營業網點為主的網絡架構，同時制定“門到門”全程物流標準化作業流程。
但就我國高鐵發展現狀來看，我國高鐵仍主要以客運業務為主，高鐵貨運尚處于起步發展階段，而且在發展過程中還存在一些亟待解決的問題。
第一，高鐵物流體制機制有待進一步改革完善。如鐵路網運高度融合的經營管理體制，使路網的壟斷性與運營的競爭性、路網的公益性與運營的商業性相互交織、相互掣肘，是鐵路市場化改革難以展開的體制性障礙;再如鐵路運輸定價機制問題，目前鐵路運輸定價、調價機制還比較僵化，適應市場的能力還比較欠缺，與公路等運輸方式相比成本優勢不明顯，阻礙著“公轉鐵”、多式聯運等先進運輸組織方式的推進實施。
第二，操作場地及專用設備的缺失阻礙了業務規模化拓展。首先，我國現有高鐵車站的建設以服務客運為主，并未充分考慮高鐵快運業務辦理的需求，當貨運量較大時高鐵沿線沒有專門的貨運車站進行裝卸作業;其次，高鐵車站也未配置相匹配的裝卸站臺、倉庫及裝卸設備等，更缺少貨物專用進出站的通道，同時為優先保障高速鐵路的旅客速度優勢，也不允許在車站停留大量時間進出貨運作業，影響高鐵快運規模化運作，因此并不能滿足巨大的快遞市場需求;最后，我國現階段還沒有專業的貨運動車及配套的貨運設備，裝卸作業靠人工完成，作業效率低且成本較高。對于冷鏈、電子、生物醫藥等特殊高附加值貨物，貨損率較大。
第三，高鐵快運產品缺乏系統化組織，運能尚未得到充分釋放。由于鐵路運營體制機制的原因，我國現有的高鐵開展貨運的產品中，利用高鐵確認車專列開展的快件運輸業務由歸屬地鐵路局負責，而利用客運動車組開展的快件業務則是由高鐵快運公司負責。鐵路局主要根據自身的客運能力剩余情況、確認車開行時間等因素進行快件運輸。而高鐵快運公司則基于貨主需求，提供當日達、次晨達、次日達等業務，屬于從貨主需求出發進行貨運業務，而當前在鐵路產品設計時，兩者相互分割管理，各類產品間缺乏組合聯系，未能實現統籌優化。
革故鼎新促發展
毋庸置疑，要滿足新發展格局對物流提出的新要求，高鐵物流雖有著獨特的優勢，但上述瓶頸還亟待突破。筆者結合當下高鐵物流發展特點，提出了幾方面建議：
第一，加快推進國鐵集團市場化改革。一方面，進一步推進鐵路體制機制改革，使我國鐵路系統的管理、運營更貼合市場化發展需求;另一方面，積極推進民營企業與中鐵快運集團進行深度融合。快遞快運企業的商業模式和業務價值都是基于全程全網的控制和穩定性，獲得網絡效益和規模效益，鐵路與快遞(運)企業間宜在市場化機制上建立更密切的分工協同。其中，構建標準、穩定、安全的信息互通互聯機制是協同的關鍵。
第二，統籌高鐵客貨運均衡發展。《中長期鐵路網規劃》提出，2030年我國將全面建成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。同時隨著高速鐵路網的建設完善，要實現“全國123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”的建設目標，就需要統籌考慮高鐵客貨運輸，逐步改變當前高鐵“重客運、輕貨運”的局面，提高高鐵貨運在鐵路綜合運輸網絡中的比重，提前規劃建設高鐵貨運綜合樞紐、完善現有高鐵客運站的貨運業務功能，提升高鐵貨運自動化、智能化操作水平，在高鐵網絡運輸資源分配方面對貨運予以適當傾斜。
第三，建設配套完善的鐵路物流綜合樞紐。《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，要推進交通與郵政快遞融合發展，推動在鐵路、機場、城市軌道等交通場站建設郵政快遞專用處理場所、運輸通道、裝卸設施，發展航空、鐵路、水運快遞專用運載設施設備推動物流多式聯運化發展。由于目前我國高速鐵路客運站尚不具備高速鐵路動車組貨運裝卸集散條件，建議按照高鐵貨運的特點和需求，逐步將原有貨場改造為高鐵貨運綜合樞紐，成為快遞物流企業依托高速鐵路進行干線運輸的分撥集散作業的重要場地。高鐵貨運綜合樞紐的功能定位應注重將高鐵快運作業功能與綜合物流功能進行高度融合。其中，綜合物流功能需要綜合考慮快遞快件的運輸需求和特點，注重提供電商快遞貨物倉儲、暫存、分揀、包裝、配送，簡單加工等服務功能;而高鐵快運作業功能定位則側重于保障高鐵快運現有動車組的到發、裝卸、運維檢修、安檢等功能。
第四，加快推進高鐵物流標準體系建設。標準化是實現物流高質量發展的前提和基礎，也是推動高鐵貨運規模化發展的主要抓手。當前，我國高鐵貨運處于起步發展階段，在高鐵貨運綜合樞紐建設、運輸載具的多式聯運標準、裝卸設施設備標準、高鐵作業流程標準、貨運信息化標準等方面尚處于空白或探索階段，要以物流降本增效為總體目標，逐步構建完善適合我國高鐵貨運發展的系列技術標準體系。
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