中國車企引發的價格戰，讓上游的汽車零部件供應商也被迫內卷。

  消費者都能看到整車廠商大打價格戰，因為他們能看到車輛價格在不斷下降。但消費者很難意識到，在車企價格戰背后，是它們的供應商在進行著無聲但更加慘烈的廝殺，如今已經殺得血流成河。

  目前，中國本土的零部件廠商屬于是“旱的旱死、澇的澇死”，在整機客戶上出現了明顯的分化。

  整機客戶是中國自主品牌的，公司營收不斷上漲，但客戶回款周期長、降本壓力大。整機客戶是合資品牌的，處境則更加艱難，訂單大幅度萎縮。

  對于價格戰引發的零部件供應商承壓問題，業內普遍的共識是，這很容易削弱汽車零部件產業的產品創新力。

  一個直觀的現象是，價格戰使得汽車供應鏈以罕見的速度降低成本。

  通常情況下，車企對零部件廠商的降本頻率和幅度是“年降”以及“3%-5%”。

  然而，今年頭部自主車企的降本周期縮短為“季度降”，并且年降幅目標是“20%”。

  這顯然已經沒有留給零部件廠商多少利潤了，因為零部件的利潤率一般只有十幾個點。

  更加逆天的是，汽車零部件產業并沒有明確的降本標準，可以說車企想怎么降本就怎么降，并且“你不干有的是人干”。

  依賴于自身的強勢地位，車企針對上游零部件還有一套專屬的降本策略。

  首先，車企為了追求極致的成本優勢，會引入新的供應商，并且激勵供應商之間相互競爭和壓價，很多供應商只能虧本干，起碼還能爭取一些生存空間。

  其次，部分車企可能還會通過方案泄露來壓價。今年有多家供應商表示，提供了供應方案之后被車企泄露，導致競爭對手的仿制，車企可以趁機壓價和降低采購量。

  此外，車企還會拉長回款周期。原本回款周期為3個月，如今多數車企的賬期長達半年到一年，供應商不得不承擔前期的開發費、模具費，以及更多的財務費用。一旦資金鏈斷裂，廠商很可能被拖垮。

  一套組合連招下來，成本確實下降了，但整個汽車零部件產業都陷入了惡性競爭當中，甚至導致汽車品質和質量標準的降低。

  通常來說，汽車行業的企業標準高于國家標準。但高標準意味著高成本。

  例如，車身內部線束的耐高溫，國標是105攝氏度，企業標準可以到150攝氏度，二者的成本相差了50%以上。

  為了降低成本，汽車零部件廠商很可能采取國標，然而這并不是什么好事。國標只是底線，并且存在一定的滯后性。

  汽車行業的發展依賴著高標準嚴要求，如果未來都采用國標，將影響汽車行業的高質量發展。

  車企內卷以罕見的速度將汽車價格打了下來，卻影響了行業的健康發展。

  無休止的競爭和主打低價策略的做法，最終很可能將導致以次充好、產品造假等無序混亂的局面。

  為了跟上車企的降本節奏，許多零部件企業不得不削減研發成本，減少對新技術、新產品的投入。

  例如，寧德時代的研發費用在2021、2022、2023年的第一季度都保持了80%以上的高速增長，而今年一季度卻下滑了6.7%。

  無獨有偶，華域汽車作為大型汽車零部件供應商，自2021年開始每個一季度研發費用均持續上升，今年一季度卻下滑了9.28%。

  研發經費的減少，直接導致了研發成果的減少。2019-2022年，我國汽車專利數量持續上升，而2023年卻同比下滑了9.65%。

  惡性競爭之下，汽車零部件的產品創新和質量升級都被迫放緩了。以整個行業血流成河的代價形成的價格戰，到底還能維持多久呢?

  不過，避開慘烈的價格內卷，今年依然有零部件企業實現了較好的業績。

  今年上半年，有14家汽車零部件上市公司實現了超100%的業績增速。

  這些頭部的零部件企業，有較大的海外市場業務，能一定程度上彌補國內車企的壓價損失。另外，電動化和智能化的業務增量也非常可觀，高技術含量的零部件更有競爭力。

  總而言之，在這片硝煙四起的市場競爭當中，要尋找一條可持久發展的道路并不容易。對于整個行業來說，如此的內卷與內耗，很可能將零部件供應商們推入崩潰的深淵。

  較高級別的會議最近提到了要強化行業自律，防止“內卷式”惡性競爭。但愿這話汽車產業鏈能聽得進去，無底線、無休止的“內卷式”惡性競爭，傷害的最終是整個行業。

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