海運價格還在持續(xù)飆升，目前，亞洲至拉美以及非洲個別地區(qū)航線的運價，已從此前的每40英尺箱兩三千美元，暴漲至9000至10000美元，歐洲、北美等航線運費短期翻番，預(yù)計接下來運價還會進一步上漲。

  主要用來運輸汽車的滾裝船運價也在狂飆，一艘6500標準車位汽車運輸船1年期租金已經(jīng)漲到12.35萬美元/天，最貴時一輛車的海運費用相當于生產(chǎn)一輛車的成本。要知道，高性價比是國產(chǎn)汽車出海競爭的關(guān)鍵，物流成本很大程度決定著車企的出海利潤，出海運價飆升對于已成為全球汽車出口第一大國的中國、出口激增的中國汽車來說是一大難題。

  此時人們不由得感嘆，近年來比亞迪、奇瑞、上汽、廣汽等國內(nèi)車企豪擲百億買船造船、組建遠洋船隊“自主船運”真是明智，既降低了運輸成本，又保障了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

  比如在亞洲至拉美航線運價飆升的當下，5月27日，比亞迪“Explorer No.1”(開拓者1號)汽車運輸滾裝船在航行27天后從中國深圳抵達巴西，船上裝載著用于供應(yīng)巴西市場的5459輛新能源汽車，這是巴西蘇阿佩港口歷史上最大規(guī)模的一次進口汽車接收。

  “Explorer No.1”是比亞迪公司自有的船只，未來兩年，比亞迪還將有另外7艘滾裝船投入運營。

  2024年1～4月中國汽車出口為182.7萬輛，同比增長33.4%，明顯高于國內(nèi)銷量5.6%的增速。2024年5月，按單月銷量排行榜，比亞迪首次躋身全球第四，超越了日本本田汽車，這也是首次有中國汽車品牌打入全球銷量榜前五。比亞迪的出口勢頭很好，比如巴西汽車經(jīng)銷商聯(lián)合會數(shù)據(jù)顯示，今年4月，比亞迪已躍升為巴西前十大汽車制造商之一，牢牢占據(jù)市場龍頭位置。

  中國車企自己買船運輸，原因是“船少價高”

  2023年，中國首次取代日本成為全球汽車出口第一大國。中國汽車出口量在2020年年底約為100萬輛，到2023年，這一數(shù)值已接近500萬輛，此時問題出現(xiàn)了：中國不缺船但缺汽車運輸船，中國汽車運輸船數(shù)量增長速度遠遠跟不上出口增速，截至2024年1月底中國汽車滾裝船只有39艘、共11.5萬車位，占全球運力不足3%。

  船舶制造業(yè)是一個長周期行業(yè)，大型滾裝船通常的造船周期為15個月，這就導(dǎo)致中國暴增的汽車出口量大多由國外汽車船船東運輸，中國車企常常要被動承受高運價。

  與使用大型橋吊放置集裝箱的集裝箱船不同，滾裝船有坡道，可以讓車輛直接行駛，裝載過程更容易。滾裝船比集裝箱船便宜，傳統(tǒng)上95%的遠洋汽車運輸通過滾裝船來實現(xiàn)。雖然海運運力緊張時，也有企業(yè)采用火車來進行運輸，但火車的運輸量無法與大型遠洋貨輪相比。

  據(jù)介紹，一輛普通轎車從中國港口運往歐洲或北美洲需要支付約2000～5000美元不等的海運費用，這只是基礎(chǔ)費用，還需要加上目的地國家的關(guān)稅、稅費、保險費用等額外成本。

  航運研究機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，從2020年8月至2023年11月底，一艘6500標準車位汽車運輸船1年期租金已從1萬美元/天飆升至11.5萬美元/天，漲幅超10倍，如今這一數(shù)據(jù)已達到12.35萬美元/天，被稱為“海上印鈔機”。

  滾裝船運力短缺時，部分汽車企業(yè)曾被迫采用集裝箱搭架子的方式運輸車輛，但這樣不但成本高，而且卸貨費時，還容易造成汽車車體損傷。去年10月，小鵬汽車進行供應(yīng)鏈反腐時就表示，運幾百臺車本來使用滾裝船最便宜，但有些人要用集裝箱，這就貴了70%。

  以上各種因素使得國內(nèi)車企堅定了組建自運船隊的決心，這同時順應(yīng)了國際發(fā)展，幾十年前日本汽車企業(yè)大規(guī)模出海時也是同樣舉措，至今已擁有可運載數(shù)萬輛汽車的滾裝船隊。

  業(yè)內(nèi)專家表示，如果按照目前的租船費用計算，“自主船運”每艘船一年可以節(jié)約3億多元，更為重要的是，自建船隊能保障汽車出海供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，增強物流能力，提升企業(yè)在汽車出海過程中對整體成本的把控能力。在運力富余的情況下，車企船隊還可以有償承接其他車企的遠洋運輸訂單，形成一個新的盈利點。

  “國車自運”，比亞迪、奇瑞、上汽、廣汽等國內(nèi)車企紛紛買船、造船出海

  鑒于運輸船只裝載壓力的預(yù)見性增長，上汽集團在兩年前就開始自建和租賃運輸船。據(jù)悉，到2026年底，上汽集團自營汽車運輸船隊預(yù)計將達到14艘，每艘船平均造價約為1億美元，船隊的投資總額超100億元人民幣。

  上汽集團旗下安吉物流已建成中國最大的汽車企業(yè)自營船隊，擁有各類汽車船31艘，并開通東南亞、墨西哥、南美西、歐洲等7條國際自營航線。安吉物流表示，公司在很短時間內(nèi)實現(xiàn)了國內(nèi)到近洋再到遠洋三步的跨越。

  上汽集團表示，在確保自身供應(yīng)鏈安全的同時，上汽集團也致力于支持國內(nèi)其他企業(yè)，將中國在重型機械、重型汽車、大型零部件以及綠色能源等領(lǐng)域的優(yōu)勢產(chǎn)品通過滾裝船運輸至全球市場。

  1月17日，上汽集團首艘遠洋汽車運輸船(滾裝船)——“上汽安吉申誠號”開啟首航，搭載著上汽、東風和宇通的新車發(fā)往歐洲。這艘200米長、38米寬、13層樓高的遠洋巨輪，是針對新能源車出口特別定制，擁有7600車位。

  “上汽安吉申誠號”采用LNG雙燃料清潔動力，可滿足北美、歐洲、澳新等發(fā)達國家和地區(qū)環(huán)保和排放要求，降低碳排放約30%，以往返一次歐洲為例，預(yù)估碳排放降低1300噸。按照計劃，該船將常駐歐洲航線和澳新航線，年運能約3萬臺。

  就在上汽安吉申誠號面世的前兩天，比亞迪首艘汽車滾裝運輸船“Explorer No.1”也搭載5449輛新能源車駛往歐洲。

  比亞迪也是熱衷于買船的代表。今年1月10日及1月15日，比亞迪“Explorer No.1”汽車運輸滾裝船分別在山東港口煙臺港、深汕小漠國際物流港兩地舉行了交船、首航儀式。作為比亞迪的第一艘汽車滾裝運輸船，“Explorer No.1”應(yīng)用了最新LNG雙燃料動力技術(shù)，最高續(xù)航里程可達15800海里，可適應(yīng)多元航線需求，可以裝載各種新能源車輛。

  2月26日，“Explorer No.1”從深圳抵達德國不來梅，卸下3000輛電動汽車，此前已向荷蘭符利辛根港運送1500輛車，之后經(jīng)停比利時澤布呂赫港后返回中國，結(jié)束歐洲首航。

  5月29日，比亞迪9200車位雙燃料汽車滾裝運輸船在江蘇舉行開工儀式。該船為比亞迪CMHI-292-01項目的一號船，將在招商工業(yè)海門基地建造，標志著比亞迪將再增加一艘大運力汽車滾裝運輸船

  就如上文提到的，未來兩年，比亞迪還將有另外7艘滾裝船投入運營，同時，比亞迪主張運力對外開放合作，為中國汽車出海提供重要支持。

  不同于上汽集團和比亞迪買船的大手筆，奇瑞汽車和廣汽集團更傾向于自己造船。

  奇瑞于2023年1月向蕪湖造船廠訂購了3艘7000個車位的滾裝船，首艘船將于2024年8月交付。另外，廣汽集團旗下的廣汽商貿(mào)與招商局集團旗下的招商輪船也投資成立了廣州招商滾裝運輸公司。

  運輸自主化是汽車出海的關(guān)鍵，此前，全球運力規(guī)模前十的汽車運輸航運公司以日本、韓國、歐洲船東為主，其中日本、韓國汽車運輸船運力大多與本國汽車生產(chǎn)商深度綁定，形成相對穩(wěn)定海運費用。

  如今，受中國汽車出口火熱的影響，克拉克森研究表示，在當前全球汽車運輸船訂單中，中國船東下的訂單占比高達21.1%。當前汽車運輸船訂單中70%的運力集中在2024年到2025年交付。目前，在山東中集來福士的生產(chǎn)基地，汽車滾裝運輸船的產(chǎn)能排期排到了2026年。

  2024年之后，中國船廠手握的大型汽車運輸船訂單有望陸續(xù)實現(xiàn)交付，能緩解“一船難求”局面。隨著出口量的擴大，預(yù)計未來將有更多中國車企選擇成為船東。隨著全球不穩(wěn)定因素增多，中國車企自己組建船隊，有利于打造自主可控的出海供應(yīng)鏈，在海運領(lǐng)域擁有更多話語權(quán)。

  就如近日比亞迪總裁王傳福在2024中國汽車重慶論壇上的發(fā)言，卷是一種競爭，是市場經(jīng)濟的本質(zhì)，要擁抱、參與“卷” ，在競爭中打造世界級品牌。企業(yè)不必焦慮，只有積極擁抱，積極參與，才能真正在競爭中走出來。

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