各大航運運價指數(shù)的數(shù)據(jù)顯示，跨太平洋、亞歐等主要航線的現(xiàn)貨運價繼續(xù)下降。跨太平洋航線的現(xiàn)貨運價近期已跌至低于長約運價，亞歐航線現(xiàn)貨運價與長約運價的差距也有所縮小，這導(dǎo)致不少托運人開始審視其合同細(xì)則。

  德魯里世界集裝箱指數(shù)(WCI)最新數(shù)據(jù)顯示，上海至洛杉磯的運價較上周下降了5%，至7952美元/FEU，與去年同期相比下降7%;上海至紐約的運價較上周下降3%至10403美元/FEU，同比下降7%;上海至鹿特丹的運價較上周下降2%至9598美元/FEU，同比下降20%。德魯里預(yù)計運價將在未來幾周緩慢下降。

  運價基準(zhǔn)平臺Xeneta跟蹤合同運價和現(xiàn)貨運價數(shù)據(jù)。該平臺首席分析師Peter Sand表示，自6月4日以來，至美西的跨太平洋航線現(xiàn)貨運價一直低于長約運價。Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，目前該航線的現(xiàn)貨運價為7768美元/FEU，比長約運價低2.7%;長約運價為7981美元/FEU，同比飆升了159.9%。

  2021-2022跨太平洋航線運價(至美西)，藍(lán)線為現(xiàn)貨運價，黑線為長約運價/圖源:Xeneta

  另外，JOC稱，自1月以來，亞歐航線的平均現(xiàn)貨運價已下跌近25%，與長約運價的差距大幅縮小。如果現(xiàn)貨運價持續(xù)低于長約運價，托運人很可能會尋求重新談判合同。

  Xeneta進行的一項客戶調(diào)查的結(jié)果顯示，71%的受訪企業(yè)表示，如果市場發(fā)生重大變化，將尋求重新談判長期合同;11%受訪企業(yè)稱，準(zhǔn)備違約并尋找更好的交易;僅18%的受訪企業(yè)表示，無論市場如何變化都將繼續(xù)履行現(xiàn)有合同。

  對此，航運公司表示，尚未接獲類似要求。雖然裝載率不好時，船公司會配合客戶調(diào)降運價，但以目前船公司裝載率仍有不錯水準(zhǔn)的情況下，討論調(diào)降長約運價是“不符合現(xiàn)狀的”。此外，隨著進入第三季度傳統(tǒng)旺季，先迎來假期旺季，接著感恩節(jié)、圣誕節(jié)等歐美年終購物大旺季出貨，預(yù)期貨量漸增、支撐運價甚或上行。且愿意接受長約的大都為大型直客，包括歐美大型零售商等，多數(shù)已將運價計入成本并適當(dāng)轉(zhuǎn)嫁出去。為確保艙位、管控成本，以追求穩(wěn)定的貨運品質(zhì)，船貨雙方都會本著合約精神履約，不至于急著修改。

  DHL全球海運總監(jiān)Dominique von Orelli表示，與承運人簽訂的合同具有法律約束力，無論是對我們、對承運人還是對我們的客戶，并且重要的是，這些合同具有提高市場穩(wěn)定性的作用。“過去幾年表明，長約和現(xiàn)貨之間的健康組合非常有意義。該行業(yè)需要穩(wěn)定性和可預(yù)測性，而這正是長期合同發(fā)揮作用的地方。”

  Sea-Intelligence海事分析公司全球供應(yīng)鏈咨詢服務(wù)副總裁Bjorn Vang Jensen表示，與亞歐航線相比，不同的市場動態(tài)推動了跨太平洋航線的運價波動，并補充稱，跨太平洋航線現(xiàn)貨運價不太可能持續(xù)保持在低于合同運價的水平，會有短暫變化，但不會成為趨勢。

  德魯里在其市場更新中表示，盡管受通脹和經(jīng)濟衰退趨勢等因素影響，但分析師預(yù)計現(xiàn)貨運價不會大幅下降，因為航運公司會調(diào)整其運力以抵御運價下跌。不過，德魯里還表示，明年，托運人將需要應(yīng)對現(xiàn)貨運價走軟、低于長約運價這一不尋常的市場狀況。

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