當下，國際局勢愈加復雜多變，世界經濟復蘇充滿不確定性，我國經濟面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉弱的三重壓力，且疫情防控形勢嚴峻復雜。在此背景下，作為產業鏈、供應鏈重要環節的航空貨運業，受到了哪些影響，上半年會交出怎樣的成績單，下半年又將呈現怎樣的發展趨勢?
市場環境更為嚴峻復雜
當下，國內疫情形勢復雜嚴峻，呈現點多、面廣、頻發態勢，使航空業受到明顯沖擊。以北京首都機場為例，據航班管家數據顯示，3月1日至3月27日首都機場共執飛航班8779架次，環比上月下降35.59%。3月中旬到3月底，全國每日客運航班量從6000余架次下滑到不足3000架次。
本輪疫情中，由于上海疫情態勢較為嚴峻，浦東、虹橋兩大機場貨運操作能力急劇下降。眾所周知，上海是全球航空貨運排名前三的大樞紐，特別是浦東國際機場，是老牌航空貨運冠軍，其國際航空貨運更是在國內機場遙遙領先。受疫情影響，特別是對于航空進出口貨物的影響較為巨大，很多貨到了卸不下來，卸下來也運不出去。連鎖效應導致航班和貨物轉向華南等地，廣州白云機場、深圳機場貨物激增，積壓嚴重。4月中旬，兩機場先后宣布暫停接收部分貨物、限量接收進口貨物等。
除了上海，當下全國多地進入全域靜態管理，對貨運效率也有一定影響。根據數據提供商WorldACD的數據顯示，3月后疫情的影響致國內出境航空貨運量下降13%，入境航空貨運量下降23%。
同時，“3·21東航客機事故”對市場也產生了一定的影響。4月份，國內每日客運航班量大多在2000~3000架次之間，不足去年同期的四分之一。“五一”期間國內航班數量不僅同比大減，還低于2020年同期水平。數據顯示，4月30日至5月4日，全國民航客運航班執行航班量為17,519架次，同比下降74.66%，較2020年同期下降48.8%;平均每日的執飛率為23.36%，同比2021年、2020年分別減少約68個、26個百分點。
此外，俄烏沖突驅動國際油價暴漲，而航油通常是航空公司最主要的成本支出，油價波動直接影響航空公司利潤水平。
在多家上市航空公司發布一季度財報中，幾大航司均宣告虧損，且虧損金額再次被刷新。一季度，國航凈虧損約89億元，南航凈虧損約45億元，東航虧損77.6億元，三大航一季度合計虧損211.56億元。
國際業務成“香餑餑”
相對于掉入寒冬的民航，上半年航空貨運的發展略顯樂觀。據相關數據顯示，今年一季度航空貨運相對于航空客運表現出更好的恢復速度，國航、南航、東航、海航、春秋航、吉祥航空6家航司貨郵載運量合計為88.06萬噸，已恢復至2019年同期的78.8%。其中1月份，6家貨郵載運量合計為36.1萬噸，2月由于受春節假期的影響，貨運量下滑到25.1萬噸，3月份貨運量已快速恢復至26.85萬噸。
但4-5月份由于民航航班大量取消，對于主要依靠民航機腹運輸的航空貨運影響不小，且影響或將持續到6月以后或更久。腹艙貨運能力急劇下降后，不得不依賴全貨機，導致后者運力變得異常緊張。與此同時，防疫救援物資、電商件等運輸需求不斷增加。供需矛盾下，全貨機航空貨運業務量及運價一路走高。4月份，全國每日貨運航班量在350~550架次之間，雖然低于去年同期航班量，但二者數量相差并不大。
再來看看部分貨運航空公司的表現。東航物流方面，混改落地加上疫情催化，使原本表現平平的航空貨運業務爆發式增長，反哺能力逐漸顯現。2022年第一季度，東航物流實現營業收入66.12億元，同比增長46.43%。財報表示期內國際航空物流需求持續保持旺盛，東航物流加大運力投入，于2022年1月再引入一架波音B777貨機并投入到深圳市場，同時保持全貨機和客機貨運業務的高效運營。一季度航空速運業務實現主營業務收入39.28億元，同比增長63.69%，毛利率為39.52%，同比提升10.48個百分點。
從東航物流的數據中可以看出，利潤較高的國際業務成了“香餑餑”，這也成為上半年航空貨運發展的亮點。根據民航局的數據顯示，圓通航空已成為國際航線比重最高的中國貨運航司。4月其開通南寧-金奈航線后，又再開通了一條南寧-德里的國際貨運航線。兩條航線目前均為每周執飛4班，主要搭載國內電子產品、手機配件、布料以及醫療用品等。4月，菜鳥國際宣布開通每周3班的馬來西亞吉隆坡-英國倫敦直飛航班，以及每周5班的馬來西亞吉隆坡-中國杭州直飛航班。就連成立時間不長的中原龍浩航空等也在積極分享國際航空貨運“蛋糕”。截至2022年4月30日，中原龍浩已累計執行國際航線17條，同比增幅183%;累計執行航班量、貨運量、在鄭貨運量分別達2405架次、28,800噸和9300噸，分別實現35%、61%、67%的增長;航線收入同比增長105%，取得首季“開門紅”。
政策頻發打通堵點卡點
回顧2020年上半年，國家密集出臺關于航空貨運的政策:2020年3月，國務院常務會議部署了進一步提高我國國際航空貨運能力工作;2020年4月，交通運輸部、商務部、中國民用航空局等七部門發布了《關于當前更好服務穩外貿工作的通知》，提出要加強航空貨運運力配置。該輪部署，開啟了國內航空貨運發展的新階段。
現在回頭來看，國家的部署確實高瞻遠矚——不僅開啟了保障自有航空供應鏈的序幕，而且指明了國際航空貨運的商機，緊跟政策進行布局的國內航空貨司迎來了發展高潮。
2022年2月，國家民航局正式發布《“十四五”航空物流發展專項規劃》(以下簡稱《規劃》)，值得指出的是，這是中國民航首次編制航空物流發展專項規劃。《規劃》在內容方面重點體現了航空物流四大認識轉變的牽引，一是從“重客輕貨”到“客貨并重”的轉變。這改變以往重點支持客運的政策導向，實施“客貨并重”發展策略。同時，由于客機腹艙載貨具有成本低、通達廣的特點，“航空物流發展不能簡單追求全貨機數量上的增加”，需要統籌好“客貨關系”。當前乃至今后一段時期，客機腹艙仍然是最主要的選擇之一。二是推動從“場到場”到“門到門”的轉變。三是推動從單一業態到全局生態的轉變。發展著力點從單一的運輸鏈條拓展到與多種生產鏈條融合，著力推動航空物流企業與快遞、跨境電商、生產制造企業深度合作。四是從行業管理到融合治理的轉變。
必須要認識到，當前國際形勢錯綜復雜，國家把打造自主可控、安全可靠的航空物流產業鏈、供應鏈作為堅定不移的發展目標，是具有戰略意義的，這也是會推動航空貨運不斷改革發展的根本保障。下一步，隨著《規劃》的印發實施，民航局將會同有關部門加快推動傳統航空貨運向現代航空物流的轉型升級。
4月29日，中共中央政治局召開會議，針對今年以來流通領域存在的堵點卡點，這次會議強調，要堅持全國一盤棋，確保交通物流暢通，確保重點產業鏈供應鏈、抗疫保供企業、關鍵基礎設施正常運轉。目前來看，“防疫與保暢通不能二選一”已成為社會共識，地方政府的落實還是有力的，下半年影響航空物流的堵點卡點應會大幅度下降。
這次會議對于拉動因疫情暫時影響的國內經濟也拿出了實招，其中指出:抓好基礎設施建設投資，積極擴大有效投資，做大做強國內市場，培育更多新的消費增長點，全力做好擴大內需這篇大文章，為中國經濟穩中求進提供更強勁、更持久的動力。綜上，下半年航空貨運發展的政策環境應當相當給力。
危中有機做好客貨平衡
盡管政策給予了大力的支持，但不容忽視的是疫情這個最大的不可測因素。
不過，依據當前的防控形勢來看，下半年疫情對社會經濟發展的壓力應該有所緩解。5月9日，國務院聯防聯控機制召開電視電話會議，中共中央政治局委員、國務院副總理孫春蘭指出，我國疫情防控進入應對奧密克戎病毒變異株流行新階段，要進一步壓實“四方”責任，落實“四早”要求，升級防控標準，提高應對處置能力。發生疫情地區要采取更堅決果斷的措施，刻不容緩做到“四應四盡”，盡快實現社會面清零。
據此，先來預測一下今年下半年國內航空貨運的發展形勢。4月召開中共中央政治局會議提出通過擴大內需，促進供需平衡，穩住宏觀經濟大盤。擴內需，要發揮好投資的關鍵作用，特別是政府主導的基礎設施投資，這會給企業帶來更多訂單，也會促進企業招工，從而有利于穩住就業、增加收入。而通過投資推動企業生產活躍，增加高質量供給，最終也會帶動消費的持續增長。此外，日前國務院辦公廳也印發《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》，其中指出，消費是最終需求，是暢通國內大循環的關鍵環節和重要引擎，對經濟具有持久拉動力，事關保障和改善民生。
生產與消費兩端的增長，會有效刺激航空物流的發展，擁有全貨機的航司當迎來發展契機。而需要注意的是，盡管下半年民航業將回暖，但總體可能會延續不夠景氣的趨勢，最終全年國內航空貨運的完成情況可能差于2021年全年情況。
在國際方面，2021年全球貨物貿易同比增長了9.8%，受此推動，全球航空貨運量(CTKs)同比增長18.7%，較2019年增長6.9%。行業普遍認為，2022年全球航空貨運需求將繼續保持增長趨勢。但航空貨運的火爆并非常態，隨著疫情常態化，需求和運力供給仍將回歸常態，國內航空公司必須把握貨運市場的長期趨勢，不能因疫情下貨運收益倍增，而將未來發展一味押寶在全貨機上，要統籌好“客貨關系”。
總體預測，2022年的航空貨運業發展或將不會表現亮眼，但在整個物流業各板塊中當能排位靠前。此外，還應當看到“危”中孕育有“機”，2022年民航發展暫時的困頓，會促使民航業更加重視貨運的發展，加上“亞洲第一貨運機場”鄂州花湖機場的投產、更多全貨機的引進等有利因素，下半年航空貨運業可能成為扎實調結構、提升質量的關鍵時段。
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