日前，國務院辦公廳印發《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案(2021—2025年)》，提出到2025年，多式聯運發展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。 “十三五”期末，全國港口完成集裝箱鐵水聯運量約687萬標箱，比上年增長29.6%。然而，全國港口完成集裝箱鐵水聯運量，占港口集裝箱吞吐量比重僅為2.6%，遠低于發達國家20%—40%的業內水準。 那么，國內集裝箱鐵水聯運與其他國家的差距在哪里?自身又存在怎樣的不足?如何構筑適應高質量發展需求的新格局?近日，記者帶著這些問題，采訪了業內有關專家及相關企業。 打通“任督二脈” 2021年12月29日上午，載有50個集裝箱的36731次列車，從太倉港疏港鐵路專用緩緩駛出，“長江第一港”太倉港正式邁入“鐵水聯運”時代。 站在2021年的“尾巴”上，長江干線又一座港口成功實現鐵路進港，順利打通集裝箱鐵水聯運“最后一公里”。 據了解，“十三五”期間，全國24個主要沿海港口，鐵路進港率約為92%，43個重點港區鐵路進重點港區率為79%。但不少專家認為，集裝箱鐵水聯運打通“最后一公里”，并不意味著完全打通促進集裝箱鐵水聯運高質量發展的“任督二脈”。 中國鐵道科學研究院集團有限公司運輸及經濟研究所副總工劉啟鋼分析國內集裝箱鐵水聯運市場發展短板：一是目前陸路集疏港仍以公路為主;二是港口貨源平均運輸距離不長，珠三角部分港口90%以上貨源在100公里以內，鐵路短途運輸優勢并不明顯;三是進港專用鐵路線、后方通道和內陸場站沒有提前規劃，無法滿足快速發展的市場需求;四是運輸裝備、裝卸能力不足。 “我國進港鐵路專用線長度普遍比國外短，國內進港鐵路里程排在前列的大連港，也僅與美國洛杉磯港同一水平，較之歐洲港口差距巨大。”交通運輸部水運科學研究院副研究員邢虎松告訴記者，鐵路進港只是打通“任督二脈”的第一步，集裝箱鐵水聯運還需在增加基礎設施銜接度、推進包括集裝箱在內的聯運裝備標準化發展等方面下功夫。

  打破信息壁壘 2020年，連云港港口控股集團有限公司將鐵路運單、海運訂艙單和裝箱單縮減至一張單據，實現了集裝箱鐵水聯運“一次填單、一口報價、一次委托、一次結算”的業務新模式。 以連云港港口控股集團有限公司為例，大型港口企業作為集裝箱鐵水聯運市場中的“弄潮兒”，圍繞提升運輸效率的信息化創新步伐從未停止。 不過，近兩年不少業內專家認為，要推動集裝箱鐵水聯運實現更高質量的發展，相關部門、港口企業和運輸企業就必須聯手，在推動集裝箱鐵水聯運信息化發展方面有更多創新和聯動舉措。 劉啟鋼指出，集裝箱鐵水聯運信息化發展，必須擴大政府、鐵路、港航等主體數據交換范圍，盡快實現港口、船公司、認證貨代等資源開放與共享。 邢虎松認為，相較于歐美重視多式聯運信息化建設，我國智慧港口建設步伐雖不斷加快，但港口與鐵路、航運等主體之間信息交換壁壘尚未完全打通;各種運輸方式信息系統標準不統一，互聯共享難度大。

  不過，打破信息壁壘的難度雖大，但不少企業和地方已成為“第一個吃螃蟹的人”。

  2021年9月，以連云港港口控股集團有限公司為代表的302家企業及機構，共同簽署《貫徹新發展理念，構建新發展格局——鐵水聯運發展連云港倡議》，旨在打造鐵水聯運公共信息平臺，推動鐵水聯運行業標準的形成，推廣鐵水聯運優秀應用項目、關鍵技術，建設各方參與的權威議事平臺，從多角度、多維度為集裝箱鐵水聯運發展謀劃未來路徑。

  2021年12月30日，浙江“四港”聯動智慧物流云平臺2.0正式發布上線。其中，平臺搭建公鐵水內貿貨運網絡，將以區域內河集裝箱運輸為切入口，開辟標準化、專業化、低碳化、便利化、可視化的公鐵水聯運通道，建立浙江省內及長三角地區內貿運輸信息共享網絡體系，推動海港、陸港、空港等相關物流數據交互共享、匯聚融合，構建物流數字生態。 構筑發展新格局

  “提升多式聯運承載能力和銜接水平，創新多式聯運組織模式，促進重點區域運輸結構調整，加快技術裝備升級，營造統一開放市場環境。”在已經印發的《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案(2021—2025年)》中，集裝箱鐵水聯運的前行路徑已清晰可見。 有了政策加持，國內集裝箱鐵水聯運如何構筑高質量發展新格局?劉啟剛認為，國內集裝箱鐵水聯運應從優化政策設計、加強規劃引領、促進設施融合、推進標準統一和實現一體化經營管理五大方面構筑清晰的發展路徑。 ——優化政策設計。在國家支撐政策方面，結合“2030年前碳達峰行動方案”，明確地方鐵水聯運發展目標;進一步深化推進運輸結構調整，出臺集裝箱“公轉鐵”引導政策;建議國家在港口規劃立項、土地利用、財政稅收等方面加大支持。在國家約束政策方面，調整高速公路運輸收費政策，加強公路治超、治污管理力度，進一步規范港口集疏港公路運輸標準;強化“綠色港口”考核，增加鐵路專用線接入、無縫銜接比例、鐵水聯運量等指標。在地方政府政策方面，建議地方政府拿出專項經費，進一步提高公轉鐵補貼總額，并優先支持海鐵聯運項目;進一步協調船公司、港口與鐵路協作共同降費。 ——加強規劃引領。港口合理分工區域協同發展;以樞紐港口為龍頭規劃鐵水聯運通道;打造鐵水精品班列;提升服務質量，實現港口群的合理分工，避免無序競爭，重復建設。 ——促進設施融合。加強港口及后方通道能力建設;謀劃主要能力制約點擴能改造;加快推進港口鐵路專用線建設;加快內陸港無軌站建設發展。 ——推進標準統一。統一海運、鐵路運輸及管理標準，如裝載加固、拍照等，推進鐵港信息資源共享，提高全程服務質量;統一鐵水聯運品名劃分標準，明確危險貨物清單，制定價格下浮負面清單，簡化目前過于繁雜的品名下浮限制，提高鐵水聯運產品市場競爭力;鼓勵自備箱上路，發展鐵路箱下水業務，推進箱源互使，共享共用海運、鐵路、公路箱、貨、場、車、資金、信息、人員等物流資源。 ——實現一體化經營管理。建立多式聯運經營人，共同整合平臺經營經驗，實現一個平臺辦理鐵路、海運、港口、海關等各項作業;推進“一單制”模式，吸引船公司發展以內陸港為終端的全程物流一站式產品，簽發全程物流提單，推進鐵水聯運“一單制”，“一口價”收費機制;信息資源融合共享，擴大政府、鐵路、港航等主體數據交換范圍，盡快實現港口、船公司、認證貨代等資源開放與共享。

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