4月19日，美團宣布，新一代自研無人配送車已在北京順義正式落地運營，這也是美團基于配送業務的場景需求，面向室外全場景推出的低速即時配送的最新解決方案。

  美團早在2016年就啟動了無人配送相關項目，經過5年不斷迭代，最新的無人車裝載量達150kg，容積近540L，配送時速最高可達20km/h。

  近幾年，隨著外賣訂單的增長，美團對無人配送的需求愈發強烈，2020年上半年，美團平臺新增騎手達到138.6萬人，對此，美團多付出了30億的騎手工資。

  從長遠看，在龐大的業務規模下，機器顯然比人更加省錢。

  美團首席科學家夏華夏表示，新車的發布標志著美團無人配送自研產品開始擁有標準化量產能力，未來仍將加大科技投入，加快無人配送的落地探索。

  科技投入需要資金，4月20日，美團發布公告，擬尋求以增發股票和出售可轉債的方式，融資近100億美元用于科技創新，其中就包括無人車、無人機配送等領域的研發。

  在末端無人配送發力的互聯網巨頭不只是美團。

  2020年9月，阿里云發布第一款物流機器人“小蠻驢”，據介紹，“小蠻驢”每天最多能送500個快遞，雷暴閃電、高溫雨雪以及車庫、隧道等極端環境均不影響其性能。

  阿里巴巴達摩院院長張建鋒介紹，這款機器人很快將在社區、學校、辦公園區大規模使用。同時，阿里還注冊成立小蠻驢智能科技有限公司，推進機器人的研發和量產落地。

  京東物流從2016年開始著手推進無人配送車的研發和部署，目前，京東無人配送車已在長沙、貴陽、呼和浩特、北京等約20個城市落地;蘇寧也有自研5G臥龍無人配送車，在818大促期間，也頻繁出現在一線。

  為預防未來更多的不確定，互聯網巨頭們開始在物流終端展開變革。

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  巨頭為什么持續加碼無人配送?

  2020年的疫情，讓消費者真正體驗到了無人配送的服務。疫情期間，為預防病毒傳播，各家企業紛紛提出無接觸配送服務，各類末端機器人不斷應用到實際工作中。

  以京東物流為例，武漢疫情期間，在配送環節，京東無人車會先將訂單進行篩選，快遞員根據訂單給無人車上貨，最后再由無人車自動駕駛送貨。

  一輛京東無人車有24個格口，同時可以放24單，每次送貨的設定時間為20-30分鐘，通過短信或者京東App通知用戶取單，30分鐘后無人車自動返程。

  不僅是京東物流，順豐的無人機、蘇寧的5G臥龍無人車也分別在不同場景發揮著作用。

  但隨著疫情的控制，快遞員不上門、驛站代收等再次成為熱門話題。

  無人配送就像完成了任務，生活中不需要，它就消失了。但相反，各家企業卻不斷加大對科技的投入，背后是什么原因?

  2月8日，國家郵政局發布數據，2021年我國第100億件快件誕生，這一成績的達成僅用38天，而2011年，中國快遞全年業務量不過36.7億件。

  與之相對的是，快遞單價卻一路下降。日前，圓通、韻達、申通發布3月業績簡報，單票收入分別為2.25元、2.19、2.25元，分別同比下降11.03%、27.65%和13.44%。

  單票收入下降的罪魁禍首是價格戰，直接影響是末端快遞員的收入下降。

  據中國郵政快遞報社發布《2020年全國快遞員基層從業現狀及從業滿意度調查報告》顯示，超五成快遞員月收入不超過5000元，快遞招工也變得困難。

  另一個原因來自于適齡勞動力的減少。

  如果看過去幾年的全國勞動力數據，會發現勞動力規模確實在下降。國家統計局數據顯示，中國勞動年齡人口(16-59 歲)在2013年為91954萬人，2019年為89640萬人，7年內減少2300萬。

  來源/無人配送領域研究報告 36氪

  因此多家大平臺和眾多的初創公司開始探索如何使用無人車、無人機來提升“末端配送”的效率。據麥肯錫預測，未來10年，80%的包裹交付都將自動進行配送 。

  80%的數字或許有點夸大，但也從側面反映了當下行業的壓力。美團無人配送產品負責人李達接受《中國企業家》專訪時就表示，比起降低成本，美團布局無人配送是為可能出現的勞動力短缺做準備。

  戰略就是要看到未來發生的事情，無人配送是一個趨勢，但復雜的末端場景還得讓巨頭需要多次試驗。

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  無人配送的難點

  目前，互聯網大企布局無人配送主要是為了兩大應用層面，以美團為主的即時配送和以“小蠻驢”為主的快遞末端。

  這二者除了對時效的要求不同外，對配送難度的要求可以說是共同的。

  物品類眾多，包括藥品、餐品、非標品等，甚至還有蔬菜;

  配送過程環境復雜，陰雨天、夜間配送能力受限，貨物容易損壞或丟失;

  配送末端場景復雜，社區、辦公區、酒店等都是收貨場景，不同場景面臨可能有不同的規定和限制，從而增加了交貨難度和送貨成本。

  還有最關鍵的一點：價格。

  2020年11月，美國無人車公司Nuro完成了C輪5億美元融資。此輪后，Nuro已獲超過15億美元融資，高榕資本、網易創始人丁磊、真格基金都是Nuro早期股東。

  去年2月，Nuro還獲得美國政策許可，可以部署沒有側視鏡和方向盤等人工控制裝置的無人送貨車。這相當于Nuro完成了無人配送的最大挑戰，可以完全沖刺規模化商用。

  Nuro在無人配送賽道狂奔，這一切都是建立在高額配送費的前提下，在Nuro與Kroger超市的合作中，當地居民在線下單，Nuro當天或次日交貨，一周7天無休。沒有最低消費要求，運費一律5.95美元——41元人民幣。

  對比之下，我國最后一公里，哪怕是最快的外賣配送，美團給騎手一單不過4元，快遞更低。

  另外，中國居住環境相對更緊密，商超、便利店就在樓下，再配合物美價廉的即時配送服務，無人配送方案很難代替人工。

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  無人配送的挑戰

  目前，無人配送主要涉及三個場景：室內、半封閉園區、公開道路。

  室內：主要是酒店、寫字樓、商場等場景，例如海底撈里的傳菜機器人。

  半封閉園區：校園、工作園區等場景，環境簡單，比如阿里小蠻驢、美團無人車等，都專注于此。

  2020年 “雙 11”期間，浙江大學引進了22臺阿里 “小蠻驢”，首次嘗試無人配送服務，最終，機器人送了5萬多件包裹。

  公開道路：無人配送的大規模應用仍需要很多配套的法律、法規和標準等支持，例如：無人配送車可以在哪些道路上行駛?無人配送車輛是否需要上牌?如果車輛涉及事故或交通違規，誰是事故責任人?

  目前，針對無人配送車行業的相關文件指引只涉及到技術標準層面，還未延申至行駛過程中的法律法規及政策。

  疫情期間，京東、蘇寧的無人車配送，也是在武漢封城的大背景下完成的。

  另一方面，無人車的量產能力也是因素，單一機器人的配送并沒有人效率來的高。

  2020年云棲大會上，阿里曾表示，小蠻驢計劃今年開始量產;去年9月8日，京東物流與廈門金龍達成戰略合作，雙方共同打造具備商業化落地條件的低速無人駕駛車輛，并共同推動市場化。

  美團也表示，新一代無人車的發布標志著美團無人配送自研產品開始擁有標準化量產能力。

  但在量產后，能否盡快投入使用，目前看似乎不太容易。

  據AI財經社援引行業內人士的說法，目前一臺物流無人車的成本在20萬到30萬元，如果要在2025年應用，一旦大規模采購，成本可能降到10萬元以內。

  但即便是10萬元也是一筆不小的投入，菜鳥驛站本質上屬于夫妻店創業項目，這個費用他們不會出。

  更何況，日前，菜鳥驛站推出按需送貨上門服務，淘寶將承擔對上門費用的補貼，有媒體報道，上門配送淘寶每單補貼0.6元。

  在外賣即配方面，近日有新聞顯示，“近4成新增外賣騎手來自工人”，而從美團的財報上看，外賣騎手的數量也是逐年增加，至少在目前，外賣配送的人口紅利仍沒用盡。

  在這個背景下，無人配送專注的場景被壓縮至校園或者半封閉園區，事實上，這也是巨頭們目前的主要賽道。

  今年3月開學季，小蠻驢就已進駐11個城市的15所高校，服務范圍可輻射超過30萬學生。

  無人配送是一個比較慢的賽道，早晚都會到來，但是在紅利到來之前，還需要等待多久，仍是未知。

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