日前，交通運輸部修訂發布了《道路旅客運輸及客運站管理規定》(交通運輸部令2020年第17號，以下簡稱《客規》)，自2020年9月1日起施行。
《客規》不是“貨規”，按理說跟物流業沒有什么關聯度。不過，在新聞發布會上，交通運輸部新聞發言人、政策研究室副主任孫文劍的一席話有些點醒物流人的感覺：“除了服務好客運以外，還可以從事旅游集散、郵政、物流，管理辦法實施以后，運往你家的快遞有可能是客運站發出來的，對客運企業的賦能。”
不難發現，在上一版2016年修訂版政策當中，明確規定“客運車輛不得違反規定載貨”，而2020年新版《客規》，雖然保留了“客車不得違反規定載貨”的表述，但對政策進行了補充解讀，不能違反規定載貨，不是不能載貨!“客運站經營者受理客運班車行李艙載貨運輸業務的，應當對托運人有效身份信息進行登記，并對托運物品進行安全檢查或者開封驗視，不得受理有關法律法規禁止運送、可能危及運輸安全和托運人拒絕安全檢查的托運物品。”
這下和物流業明明白白有關系了!
新版《客規》對客運站進行了松綁，給了客運企業更多的余地。客運企業運力進行物流起網，已經具備雛形。
比如，新版《客規》允許客運班車在起訖地、中途停靠地所在城區沿途下客，這既是便利旅客出行，實際上也可以滿足貨運中轉的需求，沿途下客與沿途“下貨”，補齊物流網絡延伸的短板。更值得關注的是，新版《客規》對農村客運作出特別規定，明確農村客運班線中途停靠地客運站點可以由其經營者自行決定，在鄉村一端無客運站的，無需進站發班，利于地方結合當地實際發展預約響應、區域經營等形式的運輸。眾所周知，農村物流的運力存在短板，物流企業投入受制于貨量，農村運力布局存在極大局限性，客車加盟物流網絡，最大價值就是補充農村快運物流網絡。
此外，新版《客規》允許客運站在滿足基本服務功能前提下拓展郵政、物流等功能，充分利用客運站資源，客運站是人流匯聚的中心，也可以成為物流集散的中心，客運站與貨運站界限更模糊。
另外，調整省內包車強制分類管理制度，授權省級交通運輸部門確定省內包車客運是否細分市際、縣際、縣內管理，允許包車客運向下兼容運營，即省際、市際、縣際包車客運經營者可以分別經營省內、市內、縣內包車客運業務，同時將包車客運車輛數量要求適度上調，切實做到“放管結合”。這個物流業有點眼熟，是不是有點像區域快運物流網絡分級模式?
新版《客規》強化客運安全監管，這一點值得點贊，此次改革真正是正視問題而非逃避問題。針對行李艙載貨風險高、隱患大的實際，新版《客規》要求明確貨物安檢、裝載規范等要求，提升客車載貨安全監管水平。此外，增加發車前安全告知、行李物品安檢、包車運次時限等措施和要求，確保安全運行。有了明確的規范，載貨步入安全監管，取代了以往一禁了之。
本規定所稱道路客運經營，是指使用客車運送旅客、為社會公眾提供服務、具有商業性質的道路客運活動，包括班車(加班車)客運、包車客運、旅游客運。交通運輸部數據顯示，2019年全年公路營業性客運量為130.2億人次，這背后是多少物流運力資源?短途客運與同城物流恐怕過于復雜，長途客運運營與快運網絡高度匹配。
一個依托于長途客運車輛系統的快運網絡，潛力無限。當然，理論運力能否應用到物流業務當中，尚需解讀許多問題，運力開放政策、運力信息化問題、在途監控、與物流網絡的接口打通問題，都需要改革者和創業者的勇氣和智慧。
正如飛機腹艙一樣，未來，貨運還是貨運，客運又是貨運。
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