無論是政策要求還是降本需求，愈來愈多車隊想要嘗試涉足電動重卡運營。但是，花錢買了電動重卡后，如何將車隊運作起來?
這就涉及到了兩個層面：一是純物理意義上的“讓車跑起來”，需要補能站的支持。二是車隊的管理和規劃是否合理。
因此，電動重卡運營商必須具備雙重能力：既要懂車，又要懂電。才能以最大程度地發揮電動重卡的經濟優勢。今天，我們就將這兩部分內容好好聊一聊。
你真的算得清楚經濟賬嗎?
算清楚“經濟賬”對于每一個重卡運營商而言都至關重要。
若因一時“頭腦發熱”便盲目購入電動重卡，結果或將是“竹籃打水一場空”。這樣的事兒在近幾年并不新鮮。
唐山——舉世聞名的鋼鐵之城，在“雙碳”政策的賦能下，成為今日的電動重卡之都。擁有超過萬輛電動重卡的保有量，背后支撐著的是成百上千家運營商。
然而，當我們真正走進這座城市，去挖掘這幾年市場的迭代故事，會發現電動重卡的普及并非一帆風順。
早期在政策推動下，唐山的運輸企業即便購入了電卡，但仍以油車思維和模式去運作，導致電動重卡的優勢并未充分發揮，能夠保持盈利的車隊寥寥無幾，大多數都是入不敷出甚至停擺，動輒幾十萬的車輛就只能在一旁“曬太陽”。
歸根結底，是由于運營商對電動重卡車隊運營的“經濟賬”算不清楚，或者說不會算。
例如：究竟需要購入多少輛電動重卡?怎么匹配最佳的電量?每輛電動重卡的全生命周期成本怎么計算?單車營業額需要達到多少才算合格?回報周期是多久……
一系列問題都要弄清楚，才能搞明白電動重卡車隊運營。
算賬并不容易
這里，綠色重卡以第一個問題為例，簡單為大家羅列一下如何計算需要購買多少輛車。
首先，必須要列出具體運輸場景的相關參數。假設某運輸公司有一個合同，運輸路線從A地到B地的單邊距離是800km，年運輸量為20萬方，一年工作300天，按照平均車速60km/h計算。一趟裝、卸貨共需要6h(假設僅單程有貨)。公司想購買搭載350kWh的充電重卡，假設平均電耗1.4kWh/km，則單次續航可達200km左右，單車容積為140方。
好了，前提條件已經知曉，下面開始估算(估算結果均取偏大整數，僅為舉例，不作為實際參考)：
每天要發出的車次：20萬方÷140方÷300天≈5車次/天
難道只需要5輛車就夠了嗎?顯然不是。還要考慮到時間問題。
單邊行駛時間：800km÷60km/h≈14h
單邊充電時間：按照車輛補能4次方可跑完單邊計算，4x350kWh÷360kW≈4h
那么，往返一趟需要用時：(行駛14h+充電4h)x2+裝卸貨6h=42h，也就是至少兩天。
而為了保持貨物的不間斷運輸，至少還需要5輛車，也就是共需10輛車方可按照上述參數完成這個運輸合同。
但是，企業就一定買350kWh的充電車嗎?電耗一定是1.4kWh/km嗎?充電樁功率一定是360kW嗎?路上一定不會有其他情況嗎?場景不同、貨物不同、載重不同、路況不同、車輛品牌不同、三電系統不同等等，任何一個參數的變化都會對最終的結果產生影響。
而且，別忘了，即便算出需要多少輛車，也還有前面所說的一系列問題需要測算。
如果不自建充電站，只能被坑?
除了在車輛的選擇和運營之外，補能站更是一個需要精心規劃的關鍵環節。
從選址、建設規模、設備配置以及運營成本，都會直接影響到電動重卡的運營效率和成本。
選址不當可能導致充電車輛往返距離過長，增加運輸時間和能耗;建設規模過小則可能無法滿足車輛的補能需求，造成排隊等待現象，影響運營效率;設備配置不合理則可能導致充電效率低下，增加充電時間;而運營成本過高，則可能使得整個運營項目無利可圖……
自建站要考慮這么多事情，要不選擇與三方運營商合作?也可以。
但是，合作的話，如何確保充電站的穩定性和服務質量，以及價格是否合理呢?會不會很容易被坑呢?
從前，新能源項目，誰能拿到省級電力部門的接入批復，誰就是老大。
而就在今年2月9日，國家能源局發布了《關于深化新能源上網電價市場化改革 促進新能源高質量發展的通知》。
《通知》明確提出：“推動新能源上網電量參與市場交易。新能源項目(風電、太陽能發電)上網電量原則上全部進入電力市場，上網電價通過市場交易形成?！贝伺e標志著新能源“固定電價”時代和全額保障性收購時代的結束，全面進入電價市場化的發展周期。
此時，該慌的或許就是重卡補能站的建設方了。若沒有足夠的車輛來場站里充電，那么其電力交易量就難以保證，進而影響收益。
甲、乙雙方可以達成共贏
電動重卡運營的最大特點就是強計劃性。
不同于城配物流和出租車，這兩者在未接到訂單時，完全不知道自己的目的地在哪、需要跑多遠、在哪里充電，核算成本時只能通過月/季/年度的平均電量來進行估算。
電動重卡的運輸任務則大多是提前規劃好的，路線、里程、充電站位置等信息都是已知的。因此，電動重卡運營商可以較為準確地估算出每次運輸所需的電量，并據此安排充電計劃。
這種強計劃性使得電動重卡能夠為補能場站帶來相對穩定的充電流量，有助于場站的資源調配和電力消納。
也就是說，在電價市場化的背景下，重卡運營商與補能站運營商站在同一水平線上，雙方可以進行開誠布公的協商，達成友好合作。
這樣一來，電動重卡運營商能夠享受到更為優惠的充電價格，而補能站運營商也能確保有足夠的電力交易量，從而實現甲、乙雙方的共贏。
寫在最后
電動重卡的未來發展，離不開重卡運營商與補能站運營商之間的緊密合作，“車”“電”還需相互依存，協同發展。
因此，在進入電動重卡領域前，就需要做到既懂車又懂電，為車隊的可持續發展奠定堅實基礎。(來源：綠色重卡)
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無論是政策要求還是降本需求，愈來愈多車隊想要嘗試涉足電動重卡運營。但是，花錢買了電動重卡后，如何將車隊運作起來?
這就涉及到了兩個層面：一是純物理意義上的“讓車跑起來”，需要補能站的支持。二是車隊的管理和規劃是否合理。
因此，電動重卡運營商必須具備雙重能力：既要懂車，又要懂電。才能以最大程度地發揮電動重卡的經濟優勢。今天，我們就將這兩部分內容好好聊一聊。
你真的算得清楚經濟賬嗎?
算清楚“經濟賬”對于每一個重卡運營商而言都至關重要。
若因一時“頭腦發熱”便盲目購入電動重卡，結果或將是“竹籃打水一場空”。這樣的事兒在近幾年并不新鮮。
唐山——舉世聞名的鋼鐵之城，在“雙碳”政策的賦能下，成為今日的電動重卡之都。擁有超過萬輛電動重卡的保有量，背后支撐著的是成百上千家運營商。
然而，當我們真正走進這座城市，去挖掘這幾年市場的迭代故事，會發現電動重卡的普及并非一帆風順。
早期在政策推動下，唐山的運輸企業即便購入了電卡，但仍以油車思維和模式去運作，導致電動重卡的優勢并未充分發揮，能夠保持盈利的車隊寥寥無幾，大多數都是入不敷出甚至停擺，動輒幾十萬的車輛就只能在一旁“曬太陽”。
歸根結底，是由于運營商對電動重卡車隊運營的“經濟賬”算不清楚，或者說不會算。
例如：究竟需要購入多少輛電動重卡?怎么匹配最佳的電量?每輛電動重卡的全生命周期成本怎么計算?單車營業額需要達到多少才算合格?回報周期是多久……
一系列問題都要弄清楚，才能搞明白電動重卡車隊運營。
算賬并不容易
這里，綠色重卡以第一個問題為例，簡單為大家羅列一下如何計算需要購買多少輛車。
首先，必須要列出具體運輸場景的相關參數。假設某運輸公司有一個合同，運輸路線從A地到B地的單邊距離是800km，年運輸量為20萬方，一年工作300天，按照平均車速60km/h計算。一趟裝、卸貨共需要6h(假設僅單程有貨)。公司想購買搭載350kWh的充電重卡，假設平均電耗1.4kWh/km，則單次續航可達200km左右，單車容積為140方。
好了，前提條件已經知曉，下面開始估算(估算結果均取偏大整數，僅為舉例，不作為實際參考)：
每天要發出的車次：20萬方÷140方÷300天≈5車次/天
難道只需要5輛車就夠了嗎?顯然不是。還要考慮到時間問題。
單邊行駛時間：800km÷60km/h≈14h
單邊充電時間：按照車輛補能4次方可跑完單邊計算，4x350kWh÷360kW≈4h
那么，往返一趟需要用時：(行駛14h+充電4h)x2+裝卸貨6h=42h，也就是至少兩天。
而為了保持貨物的不間斷運輸，至少還需要5輛車，也就是共需10輛車方可按照上述參數完成這個運輸合同。
但是，企業就一定買350kWh的充電車嗎?電耗一定是1.4kWh/km嗎?充電樁功率一定是360kW嗎?路上一定不會有其他情況嗎?場景不同、貨物不同、載重不同、路況不同、車輛品牌不同、三電系統不同等等，任何一個參數的變化都會對最終的結果產生影響。
而且，別忘了，即便算出需要多少輛車，也還有前面所說的一系列問題需要測算。
如果不自建充電站，只能被坑?
除了在車輛的選擇和運營之外，補能站更是一個需要精心規劃的關鍵環節。
從選址、建設規模、設備配置以及運營成本，都會直接影響到電動重卡的運營效率和成本。
選址不當可能導致充電車輛往返距離過長，增加運輸時間和能耗;建設規模過小則可能無法滿足車輛的補能需求，造成排隊等待現象，影響運營效率;設備配置不合理則可能導致充電效率低下，增加充電時間;而運營成本過高，則可能使得整個運營項目無利可圖……
自建站要考慮這么多事情，要不選擇與三方運營商合作?也可以。
但是，合作的話，如何確保充電站的穩定性和服務質量，以及價格是否合理呢?會不會很容易被坑呢?
從前，新能源項目，誰能拿到省級電力部門的接入批復，誰就是老大。
而就在今年2月9日，國家能源局發布了《關于深化新能源上網電價市場化改革 促進新能源高質量發展的通知》。
《通知》明確提出：“推動新能源上網電量參與市場交易。新能源項目(風電、太陽能發電)上網電量原則上全部進入電力市場，上網電價通過市場交易形成?！贝伺e標志著新能源“固定電價”時代和全額保障性收購時代的結束，全面進入電價市場化的發展周期。
此時，該慌的或許就是重卡補能站的建設方了。若沒有足夠的車輛來場站里充電，那么其電力交易量就難以保證，進而影響收益。
甲、乙雙方可以達成共贏
電動重卡運營的最大特點就是強計劃性。
不同于城配物流和出租車，這兩者在未接到訂單時，完全不知道自己的目的地在哪、需要跑多遠、在哪里充電，核算成本時只能通過月/季/年度的平均電量來進行估算。
電動重卡的運輸任務則大多是提前規劃好的，路線、里程、充電站位置等信息都是已知的。因此，電動重卡運營商可以較為準確地估算出每次運輸所需的電量，并據此安排充電計劃。
這種強計劃性使得電動重卡能夠為補能場站帶來相對穩定的充電流量，有助于場站的資源調配和電力消納。
也就是說，在電價市場化的背景下，重卡運營商與補能站運營商站在同一水平線上，雙方可以進行開誠布公的協商，達成友好合作。
這樣一來，電動重卡運營商能夠享受到更為優惠的充電價格，而補能站運營商也能確保有足夠的電力交易量，從而實現甲、乙雙方的共贏。
寫在最后
電動重卡的未來發展，離不開重卡運營商與補能站運營商之間的緊密合作，“車”“電”還需相互依存，協同發展。
因此，在進入電動重卡領域前，就需要做到既懂車又懂電，為車隊的可持續發展奠定堅實基礎。(來源：綠色重卡)
本文來源綠色重卡出自物流時代周刊，不代表九州物流網(http://www.zgslfm.com)觀點，如有侵權可聯系刪除，文章所用圖片來源于網絡，文章圖片如有侵權可聯系刪除。