“看似尋常最奇崛，成如容易卻艱辛?！痹诔浞挚隙ㄎ覈F水聯運發展取得的成績的同時，我們也要清醒地看到，我國鐵水聯運發展仍處于爬坡過坎、滾石上山的關鍵時期，還存在一些亟待解決的突出矛盾和問題。

  在國家大力支持和推動下，我國鐵水聯運發展蹄疾步穩，總量和增速均已達到國外發達國家水平，但要加快實現高質量發展和交通物流降本提質增效目標，仍需要各級政府、各相關部門齊抓共管、久久為功。

  鐵水聯運發展實現“三個提升”

  鐵水聯運為促進“公轉鐵”“公轉水”發揮了重要支撐作用，“十四五”前三年運輸結構調整優化取得明顯成效，我國鐵路貨運量年均增長3.2%，占全社會貨物運輸總量的比例為8.9%;水路貨運量年均增長7.1%，占全社會貨物運輸總量的比例由16.4%增長到16.8%。推動鐵水聯運發展工作重點聚焦推動大宗散貨鐵水聯運、“散改集”、集裝箱鐵水聯運等三個方面。

  一是大宗散貨鐵水聯運進展總體較好。全國主要煤炭發運港口下水煤炭運輸已全部采用鐵水聯運，2023年煤炭鐵水聯運量約9.3億噸，鐵水聯運疏運比例約為66.9%，煤炭利用鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車疏運比例達到91.6%。鐵礦石綠色疏運比例穩步提升，2023年全國主要沿海港口鐵礦石鐵水聯運量約3.5億噸，鐵水聯運疏運比例約為28.2%，鐵礦石利用鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車疏運的總比例達到78.8%，較2020年底提升了約17.3個百分點。

  二是“散改集”快速發展?！笆奈濉逼谇叭辏珖劭凇吧⒏募弊鳂I完成量由674.63萬標箱增長到916.38萬標箱，同比增長率為10.7%。其中，糧食、礦石、礦建材料、化工原料及制品、煤炭及制品等主要貨類累計“散改集”運量2023年達690萬標箱，較2022年同期增長17.4%，同比快速增長。

  三是集裝箱鐵水聯運發展成效顯著?！笆濉逼陂g全國港口集裝箱鐵水聯運量年均增長達23.8%?！笆奈濉背跗谑芤咔橛绊?，部分港口及集裝箱場站間斷性暫停作業，物流供應鏈持續受到集裝箱短缺、鐵路運輸遲滯、公路運輸封控等多種因素沖擊，2021年全國港口集裝箱鐵水聯運量完成754萬標箱，同比增長9.8%，增速同比回落近20個百分點。2022-2023年，在“公轉水”“公轉鐵”等舉措大力推動下，全國港口集裝箱鐵水聯運量增速回歸至16%，“十四五”前三年年均增幅達到14%。

  2023年，交通運輸部聯合國家鐵路局、國鐵集團相關部門在國務院物流保通保暢工作領導小組辦公室下成立協同推進鐵水聯運發展工作專班，推動全國20個省份相繼建立了協同推進鐵水聯運發展工作機制，凝聚各方合力，形成一批典型經驗做法。

  設施聯通水平進一步提升。一是港口集疏運鐵路加快建設。交通運輸部實施國家綜合貨運樞紐補鏈強鏈，2023年支持10個港口集疏運鐵路項目建設。二是港口后方鐵路通道加快建設。寧波至金華雙層集裝箱鐵路、連鹽鐵路、青連鐵路、寧啟鐵路二期、滬通鐵路一期、甬金鐵路、水曹鐵路等項目全線鋪通。三是內陸場站布局加快完善。天津港安陽無水港、重慶港攀枝花無水港等11個無水港開港運營，寧波舟山港金義“第六港區”集裝箱箱中心正式啟用，上海港ICT(內陸集裝箱中心)同港運作模式加快推廣。

  聯運暢通水平進一步提升。一是全程組織服務持續優化。浙江、遼寧等港口開發“國際班列+海鐵聯運”精品線路，協同推進鐵水聯運與中歐、中亞國際班列聯動。天津、山東等港口試點開通至廣西北部灣港35噸鐵路寬體箱下水航線。二是“散改集”運輸業務加快發展。東北地區糧食、晉陜蒙地區煤炭焦炭、沿海港口進口鐵礦石和進口糧食等入箱比例持續提升。山東日照港升級改造“‘散改集’全自動化工藝系統”，實現火車“直卸直裝”作業模式，換裝作業效率提高53%。三是多式聯運經營人培育壯大。江蘇、遼寧等地成立省級多式聯運發展聯盟，構建政企合作“金紐帶”。上海、福建等港口與鐵路企業合資合作成立多式聯運經營實體，顯著提高全程組織和服務能力。

  聯運服務效能進一步提升。一是口岸通關環境顯著優化。徐州、蘇州、連云港等實施“鐵路快通”新模式，重慶實施“離港確認”模式，通關時效大幅壓縮。山東、廣西等地創新進口貨物“船邊直提”和出口貨物“抵港直裝”業務線上辦理新模式。二是多式聯運“一單制”加快推進。寧波舟山港30余條鐵水聯運線路“一單制”全覆蓋，天津、遼寧、福建等地開展鐵水聯運“一單制”精品線路試點。三是多式聯運組織模式不斷創新。廣東、浙江等地因地制宜創新汽車配件、商品車、新能源產品專列。江蘇45英尺集裝箱重去重回和重慶“硫磷對調”等“雙重”運輸先進模式加快普及。

  ▍解除“痛點”需求迫切

  “看似尋常最奇崛，成如容易卻艱辛。”我國鐵水聯運發展取得的成就，是黨中央、國務院堅強領導的結果，是各省區市和中央有關部門大力支持的結果，更是各級交通運輸主管部門和廣大運輸服務企業團結奮斗、不懈努力的結果。然而，在充分肯定成績的同時，我們也要清醒地看到，我國鐵水聯運發展仍處于爬坡過坎、滾石上山的關鍵時期，還存在一些亟待解決的突出矛盾和問題。

  一是部分港口基礎設施銜接不暢。部分港口與鐵路場站“港站分離”“臨而不接”，鐵路與水路聯運間還需要公路短倒。例如青島港董家口港區與瓦日鐵路尚未連接，疏港運輸存在繞行問題。煙臺港西港區專用鐵路受限于大萊龍鐵路末端瓶頸未能實現直通運輸。

  二是部分港口鐵路集疏港能力有待提升。部分沿海港口進港鐵路運能已飽和，鐵路作業場站滿負荷運行，通道運輸能力遠不能滿足港口集疏運需求。如河北礦石疏運樞紐曹妃甸南站日通過能力最大為24列，唐山港礦石碼頭在建項目全部投產后，每天經曹妃甸南站疏港需求將達36列，遠超其設計承載能力，礦石疏港效能受到較大制約。

  三是公鐵合理比價關系不順。近年來，鐵路部門采取一系列靈活定價政策，賦予各路局更多的價格自主權，鐵路運價整體已呈下降趨勢，但在市場中競爭力仍較薄弱。據統計，美國集裝箱公路與鐵路運價比約為4.2:1，而我國集裝箱公鐵比價約為1.5:1，鐵路運輸成本相較于公路優勢并不明顯。

  四是鐵路回程貨源組織效率不高。鐵路回程貨源組織機制不夠靈活，環渤海地區港口后方鐵路“集強疏弱”現象尤為突出，釋放鐵路疏港潛能上仍有很大提升空間。如河北港口后方大秦、朔黃、張唐、遷曹等鐵路以煤炭集港專線為主，運輸計劃繁忙、車皮周轉迅速，C80型敞車煤炭集港后直接選擇返空周轉，難以安排回程疏港貨物，未能形成鐘擺運輸，一定程度上影響鐵路服務效能。

  五是鐵路政策穩定性、靈活性不足。鐵路運輸總體貨源不足時，鐵路部門會出臺一系列政策支持礦石疏港，一旦其他貨源恢復，特別是電煤運量增加后，對礦石疏港的支持政策隨時可能取消，對企業保持物流和生產的穩定影響較大，這一現象在河北港口較為突出。此外，受制于鐵路運費下浮申請程序時間、手續和考核量等問題，臨時發運貨源也較少選擇鐵路運輸。

  ▍“三個強化”推動鐵水聯運發展

  當前，我國鐵水聯運發展正處于“船到中流浪更急，人到半山路更陡”的關鍵時期，需要腳踏實地，一步一個腳印向前邁進，一個節點一個節點地向前推進，一個堡壘一個堡壘地接續攻克，穩扎穩打，步步為營。對此，提出以下幾點建議。

  強化基礎設施無縫銜接。一是加強港口與鐵路的規劃和建設銜接。統籌考慮港口大宗貨物鐵水聯運發展需求，港口新建或改擴建大宗干散貨作業區時，原則上同步規劃建設集疏運鐵路。加強港口和鐵路的規劃銜接，做好聯運發展線路、樞紐建設用地預留。重點實施主要港口重要港區集疏運鐵路及“最后一公里”暢通工程，配足到發線、調車線、裝卸線等鐵路設施，實現鐵路深入碼頭堆場。二是加強港口后方鐵路通道與場站能力建設。深入研究港口后方鐵路運輸能力問題，充分釋放既有鐵路及鐵路專用線運能，加快不滿足運輸需求的瓶頸路段的新線建設或擴能改造進度。建好用好鐵水聯運的鐵路場站，完善接卸、堆場、道路等配套設施，推進鐵路港站與港區堆場“無縫銜接”。

  強化貨源組織高效暢通。一是強化港、鐵、企市場聯合營銷。鼓勵鐵路、港口、航運企業聯合開展市場營銷，加強鐵水聯運貨源開發，深挖大型企業訴求，重點解決企業進口原料和出口產品對流運輸問題，推廣“重去重回”班列運輸模式。二是構建鐵路重點物資回程運輸體系。重點協調國鐵集團開放回程鐵路運輸產品譜系、價格政策等限制，由煤炭單一貨種運輸向礦石、鋼材、集裝箱等綜合貨種運輸拓展。鼓勵港口科學把握鐵路政策窗口期，特別是在煤炭集港量減少時，結合鐵路部門加大礦石疏港貨源的營銷力度，爭取鐵路疏港量最大化。

  強化運輸服務便捷優質。一是提高鐵水聯運組織優先級。推動港口、航運企業給予鐵路集疏運貨物優先裝卸、安排船期，保障快速中轉。推動鐵路企業提高鐵水聯運班列優先級別，在運行圖安排和運輸調度等方面給予全方位支持。二是拓展延伸供應鏈服務。加強鐵路與港口、貨主企業供需對接，創新小運轉快速中轉等班列模式，推動各環節流程優化暢通，延伸服務鏈條至生產、消費兩端。三是優化鐵路定價策略。簡化鐵路價格審批流程，實施差別化鐵路定價策略，大力發展“量價互?！薄拔锪骺偘狈漳Ｊ剑^續推行并拓展鐵路運費月結、季結制度，降低多式聯運經營人財務經營成本。(作者系者系中國物流 100 人(智庫)專家，交通運輸部規劃研究院副院長。交通運輸部水運科學研究院綜合交通與現代物流研究中心副研究員虞楠對此文亦有貢獻)

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