從數(shù)字上看，全年公路運輸總量中有2.5萬億工業(yè)品，其中又以煤炭、鋼鐵、水泥等大宗貨運為主。中國經(jīng)濟的高速發(fā)展支撐起龐大的大宗貨運物流市場，但也因為經(jīng)營模式陳舊留下效率、安全、成本等諸多難以回避的痛點問題。

  大宗貨運最根本的痛點在于行業(yè)的“黑盒”化：

  過分依賴傳統(tǒng)人力和工具管理，整體業(yè)務(wù)過程變成只有輸入和輸出端的“黑盒子”，能夠落實到司機、車、貨等端口的過程干預(yù)能力太少，只有被動等待“結(jié)果”，出現(xiàn)問題救火式解決，而不是提前預(yù)防和優(yōu)化。

  而“黑盒”問題最突出的表現(xiàn)就是效率低下，這體現(xiàn)在幾個方面：

  首先，是物流園區(qū)的“黑盒“式管理。

  很多大宗企業(yè)自建有物流園區(qū)，這里每天有幾百個倉庫，數(shù)千輛貨車進(jìn)出，帶來上萬名司機流動。貨車什么時間、從哪個入口進(jìn)入/出口駛出，在什么位置裝卸貨及最優(yōu)路線是什么，以及司機的吃飯、住宿問題，都需要考慮。

  而當(dāng)下許多園區(qū)因為缺乏準(zhǔn)確的信息掌握，仍然只有“順其自然”的運營，擁堵下的車輛、貨物積壓成為常態(tài)。一車貨可能三四個小時就裝配完，但一個半掛車為了這車貨可能要等上三四天甚至更久，效率大大降低。

  其次，是運輸”黑盒“式管理。

  在長交易鏈條下，貨主與司機之間“隔了萬重山”，信息不對稱導(dǎo)致信任缺乏、合規(guī)風(fēng)險等問題，運力也無法及時有效匹配，貨等車、車也等貨，車輛利用效率低而貨主又不能及時找到匹配的資源。

  此外，貨主或物流平臺缺乏對車輛的在途監(jiān)控，出車后車在哪里、是否按要求行駛很難有準(zhǔn)確的判斷，更別談為貨車制定最優(yōu)路線這樣的操作了;種種情況下，在途花費和運費結(jié)算等日常工作也變得難以處理，耗費大量人力物力……最終，“效率低下”成為大宗貨運常常掛在嘴邊但又無人能解的難題。

  除了“效率黑盒”，大宗貨運還面臨“安全黑盒”、“成本黑盒”等痛點。前者，司機開車如何全憑自覺，大量有風(fēng)險但“走運”沒發(fā)生事故的行為沒有得到追溯;后者，物流企業(yè)或平臺很難開展細(xì)節(jié)化、深入到毛細(xì)血管的成本管理，造成大量成本優(yōu)化機會的缺失。

  總之，大宗貨運因為體系傳統(tǒng)而龐大，數(shù)字化程度一方面很低，另一方面提升的過程也很困難，問題逐步積累下來，造成今天多個層面的“黑盒”問題。

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