在中國(guó)，第一款無(wú)人駕駛汽車誕生于1992年，而我們最為熟知的百度無(wú)人車，也僅僅在2011年才啟動(dòng)項(xiàng)目。雖然現(xiàn)今人們對(duì)于無(wú)人配送技術(shù)的發(fā)展津津樂(lè)道，各大科技巨頭也紛紛加碼其中，各類功能先進(jìn)的無(wú)人車接連登場(chǎng)，但無(wú)人配送始終未能廣泛落地應(yīng)用，這是為什么呢?
首先，無(wú)人配送車的技術(shù)仍處于市場(chǎng)磨合階段，相關(guān)制造產(chǎn)業(yè)鏈沒(méi)有形成產(chǎn)量，這讓相關(guān)部件的生產(chǎn)和維修成本居高不下，同時(shí)也決定了無(wú)人配送要進(jìn)行市場(chǎng)運(yùn)作，將會(huì)是很緩慢的。
疫情期間，無(wú)人配送大顯身手加大民眾對(duì)無(wú)人配送的期待，但疫情下無(wú)人配送之所以能高效應(yīng)用，基本是因?yàn)槿肆飨∈?，?duì)配送車的路況應(yīng)對(duì)能力降低了門(mén)檻，而按照國(guó)內(nèi)一線城市的常規(guī)路況，則會(huì)使配送車面臨巨大考驗(yàn)，這種考驗(yàn)既包括交通信息的識(shí)別傳送，也涵蓋高頻訂單的配送信息處理，難度不可相提并論。
最后，則是無(wú)人配送的法律定義仍有待厘清，這也是配送機(jī)器人普及市場(chǎng)前的最后一道關(guān)口。目前來(lái)講，法律法規(guī)尚不支持“無(wú)人駕駛車輛”量產(chǎn)上路。其原因是因?yàn)椤盁o(wú)人駕駛車輛”還缺乏完備的技術(shù)，同時(shí)也沒(méi)有建立起統(tǒng)一的技術(shù)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，這就必然導(dǎo)致無(wú)人車質(zhì)量良莠不齊，國(guó)家難以管控。
除此之外，機(jī)器人既然無(wú)人，那么肯定會(huì)面對(duì)責(zé)任主體難以判斷的問(wèn)題，一旦出了事故，誰(shuí)該為機(jī)器人負(fù)責(zé)?是上游供應(yīng)商、中游解決方案商，還是下游服務(wù)商?為此必須制定明確的追責(zé)體系，才能談到后續(xù)的市場(chǎng)投放。
目前即便是相對(duì)保守的估計(jì)，也認(rèn)為無(wú)人配送也將在未來(lái)10年內(nèi)得到大規(guī)模應(yīng)用，一旦相關(guān)技術(shù)正式普及市場(chǎng)，那么將必然對(duì)餐飲業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，尤其是在最后一公里的配送鏈路上，組合運(yùn)力將給餐飲企業(yè)帶來(lái)更加高效的數(shù)字化配送方案，這讓我們?cè)诮当驹鲂У牡缆飞峡吹搅烁嗫赡堋Ｆ浔澈?，注定將是前所未有的物流技術(shù)革新。
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