2月23日，中央財經(jīng)委員會第四次會議強調(diào)，物流是實體經(jīng)濟的“筋絡(luò)”，聯(lián)接生產(chǎn)和消費、內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)，必須有效降低全社會物流成本，增強產(chǎn)業(yè)核心競爭力，提高經(jīng)濟運行效率。

  3月5日，國務(wù)院總理李強在政府工作報告中提出，實施降低物流成本行動。

  交通物流是支撐現(xiàn)代物流發(fā)展的重要基礎(chǔ)，加快交通物流降本提質(zhì)增效，是推進降低全社會物流成本的重要環(huán)節(jié)。降低物流成本不僅是一項重要經(jīng)濟策略的調(diào)整，更是一場關(guān)乎國計民生的深刻變革，分析我國物流成本偏高存在的多種原因，準確把握物流發(fā)展的堵點卡點，將為有效降低全社會物流成本指明方向。

  物流成本與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)資源分布密切相關(guān)

  全社會物流成本與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資源分布、物流組織、經(jīng)濟發(fā)展階段等密切相關(guān)。相比發(fā)達國家，我國全社會物流成本偏高存在多種原因。

  從宏觀層面看，一是經(jīng)濟分布差異。北煤南運、西煤東送、南菜北運等大宗物資跨區(qū)域運輸，推高了貨運強度和規(guī)模。二是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的階段性特征。2022年我國鋼材、鐵礦石、煤炭產(chǎn)量約為13.4億噸、9.68億噸、45.6億噸，外貿(mào)“新三樣”鋰電池、太陽能電池、新能源汽車產(chǎn)量約為0.06億噸、0.03億噸、0.11億噸。在我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，重工業(yè)比例依然較大，造成單位GDP產(chǎn)生的物流運輸規(guī)模大，形成不合理的物流組織流通形態(tài)。

  金華：新春復(fù)工首趟海鐵聯(lián)運班列啟程

  從中觀層面看，一是運輸方式間存在結(jié)構(gòu)性矛盾。大宗物資和中長距離運輸依然主要依賴公路，綜合運輸優(yōu)勢發(fā)揮不足。二是干線運輸與末端配送間存在結(jié)構(gòu)性短板。通道與節(jié)點間融合不足，“最后一公里”瓶頸突出，大進大出的干線運輸與小批量、多批次的城市配送之間的銜接效率問題突出。三是物流環(huán)節(jié)間存在結(jié)構(gòu)性問題。物流運行一體化、標準化水平偏低，貨運車輛、物流設(shè)施相對落后，造成運輸效率較低。

  從微觀層面看，一是市場主體“小散弱”問題突出。引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的龍頭骨干企業(yè)缺乏，物流企業(yè)競爭力、盈利水平與發(fā)達國家企業(yè)間仍有較大差距。二是第三方物流和供應(yīng)鏈服務(wù)發(fā)展不足。當前我國第三方物流份額約為45%，經(jīng)營規(guī)模小，綜合化程度較低，難以適應(yīng)供應(yīng)鏈一體化服務(wù)需求。三是先進運輸組織方式發(fā)展緩慢。海鐵聯(lián)運、江海直達、甩掛運輸、共同配送等發(fā)展緩慢，單車利用率不高。

  多方面能力待提升

  運輸結(jié)構(gòu)需優(yōu)化。2022年，鐵路、公路、水運貨運量占比分別為9.8%、73.3%、23.0%，鐵路、水運比2017年分別提升2個和4.9個百分點，公路下降4.8個百分點，運輸結(jié)構(gòu)依然存在優(yōu)化空間。一是鐵路運輸存在短板。鐵路“瓶頸”路段依然存在，尚存運價高、環(huán)節(jié)多、時間長等問題，特別是兩端短駁占比過高，超過全程運價的50%。二是公路運輸市場供需失衡。傳統(tǒng)公路運能過剩、過度競爭等問題突出，部分網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)利用信息優(yōu)勢壓縮司機利潤空間，行業(yè)發(fā)展需進一步規(guī)范。三是內(nèi)河水運存在梗阻。截至2022年年末，我國三級及以上航道通航里程1.48萬公里，占內(nèi)河航道通航里程比重為11.6%，遠低于美國、德國等歐美航運發(fā)達國家。同時內(nèi)河航道暢通性不足，部分航道存在閘壩、橋梁等礙航“瓶頸”。

  多式聯(lián)運銜接不足。一是樞紐一體化規(guī)劃建設(shè)機制不暢、融合水平不高。分頭規(guī)劃、多頭管理、各自建設(shè)等問題依然較突出，設(shè)施集中布局、樞紐與生產(chǎn)力布局銜接、功能綜合配套等亟待加強。我國仍以單一運輸方式物流園區(qū)為主，規(guī)模化、專業(yè)化多式聯(lián)運樞紐占比不足30%。由于一體化銜接不足，導(dǎo)致中轉(zhuǎn)換裝環(huán)節(jié)成本占總成本超過三成。二是集疏運體系銜接不暢。歐美四大港口(紐約港、洛杉磯港、安特衛(wèi)普港、漢堡港)鐵路裝卸線均超過30條，而我國上海洋山港區(qū)尚未通鐵路，深圳鹽田港區(qū)僅有3條裝卸線。三是信息數(shù)據(jù)聯(lián)通不足。部門間、企業(yè)間多式聯(lián)運信息互聯(lián)共享機制不健全，“信息孤島”“數(shù)據(jù)斷鏈”現(xiàn)象較為普遍，企業(yè)獲取信息的成本高、時效性差、綜合利用率低。鐵路信息共享難，制約了多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展，影響交通物流效率。四是規(guī)則標準協(xié)調(diào)不足。多式聯(lián)運服務(wù)規(guī)則、技術(shù)標準、法律法規(guī)等“軟條件”制約日益凸顯，已經(jīng)成為阻礙多式聯(lián)運發(fā)展的“硬隔離”。技術(shù)標準方面，如基于內(nèi)陸集裝箱的內(nèi)貿(mào)多式聯(lián)運體系尚未建立，跨方式運輸裝備不適應(yīng)新體系;法律法規(guī)方面，現(xiàn)有各運輸方式法律法規(guī)對托運人、承運人間的責任邊界、保險理賠等規(guī)定均不相同;單證業(yè)務(wù)方面，企業(yè)反映多式聯(lián)運全過程需要39張單證，90%以上信息重復(fù)，“一單制”任重道遠。五是多式聯(lián)運經(jīng)營人缺乏。缺少提供一次委托、一次結(jié)算、一次保險、全程負責的骨干企業(yè)，分段委托現(xiàn)象突出。

  物流市場整體發(fā)展水平不高。一是物流市場結(jié)構(gòu)不優(yōu)、發(fā)展水平不高問題比較突出。我國道路貨運經(jīng)營業(yè)戶約309.7萬家，個體運輸戶占比超過83.5%。市場主體“小散弱”格局未根本扭轉(zhuǎn)。二是物流新業(yè)態(tài)新模式發(fā)展不足。推動物流新業(yè)態(tài)、新模式發(fā)展，是提升行業(yè)組織化、集約化水平，促進物流降本增效、培育發(fā)展新動能的重要路徑。但從當前發(fā)展情況看，人工智能、云計算、區(qū)塊鏈、5G等先進技術(shù)賦能物流行業(yè)的深度和廣度還不夠，自動化、無人化、智慧化物流技術(shù)裝備以及自動感知、自動控制、智慧決策等先進管理技術(shù)應(yīng)用有待加快。

  技術(shù)裝備水平相對滯后。車輛治理體系建設(shè)明顯滯后，貨車車型龐雜、能效水平低，尚未形成與現(xiàn)代物流需求和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相匹配的先進車輛技術(shù)標準和型譜，標準化、廂式化、智能化、清潔化、輕量化發(fā)展緩慢。與此同時，雙掛汽車列車等先進組織模式受到法規(guī)制度限制;以托盤、包裝箱、周轉(zhuǎn)箱(筐)、集裝箱、運輸車輛為單元，實現(xiàn)包裝、儲存、裝卸、搬運、分揀、配送、運輸?shù)任锪鞲鳝h(huán)節(jié)一體化運作體系尚未形成。

  體制機制有待進一步優(yōu)化。物流管理涉及多個政府部門，系統(tǒng)分割、物流資源分散的問題仍然難以消除，現(xiàn)代物流集約化、一體化的優(yōu)勢需進一步發(fā)揮。綜合交通運輸法規(guī)體系需進一步建立健全，促進各種運輸方式深度融合的“龍頭法”急需制定，各種運輸方式之間技術(shù)標準規(guī)范亟待進一步協(xié)調(diào)銜接。全鏈條、全過程事中事后監(jiān)管體系、信用信息共享應(yīng)用有待進一步深化。

  四個維度推進降低物流成本

  推進結(jié)構(gòu)性降本。持續(xù)優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，推進多式聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展，發(fā)揮各種運輸方式比較優(yōu)勢、降低綜合運輸成本。一是調(diào)整優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)。挖掘鐵路存量資源潛力，提升主要通道干線鐵路貨物運輸能力，緩解部分區(qū)段貨運能力緊張情況;以車型標準化為抓手，深化公路貨運市場治理，構(gòu)建貨車生產(chǎn)制造、注冊登記、使用管理、報廢拆解等信息資源，加強貨車產(chǎn)品生產(chǎn)一致性和全生命周期多部門聯(lián)合監(jiān)管;推動內(nèi)河航運高質(zhì)量發(fā)展，推廣標準船型、提升船閘通過效率，加快構(gòu)建內(nèi)河水運網(wǎng)絡(luò);完善港口集疏運體系，建設(shè)內(nèi)陸港系統(tǒng)，構(gòu)建重點港口與內(nèi)陸港高效綜合貨運通道。二是推動多式聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展。以多式聯(lián)運“一單制”“一箱制”為突破口，壓縮冗余環(huán)節(jié)，應(yīng)用標準化聯(lián)運單證，推動服務(wù)規(guī)則銜接，發(fā)展全程運輸，推進規(guī)則銜接，大力培育多式聯(lián)運經(jīng)營人;探索賦予多式聯(lián)運單證物權(quán)憑證功能，在風險可控的前提下，創(chuàng)新基于多式聯(lián)運單證“一帶一路”陸路貿(mào)易融資方式，探索金融服務(wù)創(chuàng)新，推動中國標準規(guī)則“走出去”;擴大鐵路數(shù)據(jù)開放，推進多式聯(lián)運信息共享，加強海關(guān)、交通等部門數(shù)據(jù)開放、共享和交換。三是推進綜合貨運樞紐和樞紐城市建設(shè)。聚焦降低中轉(zhuǎn)換裝成本、提高貨物轉(zhuǎn)換效率，扎實推進綜合貨運樞紐補鏈強鏈，推動運輸方式集成、樞紐功能提升、產(chǎn)業(yè)融合升級，打造樞紐港站、樞紐城市、樞紐集群三位一體的國家樞紐體系。

  正在作業(yè)中的騰俊國際陸港多式聯(lián)運站場

  推進制度性降本。降費和減少制度性成本是企業(yè)感受最直接、最明顯的舉措，建議持續(xù)優(yōu)化營商環(huán)境，降低制度性交易成本。一是降低鐵路費用。創(chuàng)新鐵路專用線運維模式，支持專用線產(chǎn)權(quán)單位按市場化原則自主選擇自營、委托運營方式，鼓勵工程施工、裝備制造、社會物流等企業(yè)進入專用線代運營代維護市場。二是進一步降低物流企業(yè)稅費負擔，針對交通運輸進項稅抵扣不足問題，擴大抵扣范圍。研究多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)稅率統(tǒng)一問題。三是擴大政策開放力度，加快推動雙掛貨車列車試點，適時修訂道路交通安全法實施條例等相關(guān)法規(guī)標準，以動力清潔化、結(jié)構(gòu)輕量化、能源管理智能化為主線，推動智能網(wǎng)聯(lián)貨車試點。

  推進技術(shù)性降本。建議加快5G、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)應(yīng)用，提高裝備標準化、現(xiàn)代化、智能化水平，提升設(shè)施設(shè)備運行效率。一是引導(dǎo)和支持物流智能化改造。支持貨物、車船機、場站、物流要素數(shù)字化，推進關(guān)鍵物流環(huán)節(jié)和流程智慧化升級，積極推進交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)與運輸服務(wù)網(wǎng)、信息網(wǎng)、能源網(wǎng)融合發(fā)展。二是積極培育新業(yè)態(tài)新模式，發(fā)展與平臺經(jīng)濟、低空經(jīng)濟、無人駕駛等結(jié)合的物流新模式，積極探索共享倉儲、共同配送、無人配送、智慧航運、高鐵貨運等模式，推動建立物流周轉(zhuǎn)箱、托盤、半掛車等設(shè)備循環(huán)共用體系。

  推進管理性降本。建議著力提升物流組織的集約化水平，強化物流各環(huán)節(jié)協(xié)同，培育和支持平臺型、龍頭企業(yè)健康有序發(fā)展。一是提升物流企業(yè)集約化水平。發(fā)揮好平臺企業(yè)在整合物流資源、降低成本方面的優(yōu)勢，完善平臺治理模式，建立探索平臺企業(yè)自治為基礎(chǔ)，政府規(guī)制為輔助，具有中國特色的平臺治理模式。二是建立完善法規(guī)制度，研究促進各種運輸方式融合的交通運輸法立法，研究多式聯(lián)運經(jīng)營人管理制度，明確法律地位、權(quán)利義務(wù)、責任邊界，加快網(wǎng)絡(luò)貨運法規(guī)修訂進程，推動企業(yè)向物流全鏈條服務(wù)商轉(zhuǎn)型，提供全程物流服務(wù)。三是深化物流領(lǐng)域體制機制改革。推動鐵路貨運市場化改革，完善價格機制、數(shù)據(jù)開放、服務(wù)協(xié)同等，促進鐵路加快融入現(xiàn)代物流體系。優(yōu)化物流管理體制，建設(shè)全國統(tǒng)一物流大市場，完善市場準入和退出制度，完善物流信用體系，優(yōu)化配套政策體系。

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