從波羅的海空運指數(shù)可以看出，香港到北美線的運價已經(jīng)跌至4.69美元/千克，香港至歐洲的運價跌至3.62美元/千克，法蘭克福到北美的運價跌至2.13美元/千克?；净氐揭咔榍暗乃健?/span>

  疫情期間，航空客貨運輸呈現(xiàn)“冰火兩重天”的場景，不僅擾亂了全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)，對航空貨運的需求創(chuàng)下歷史新高。但隨著航空貨運熱潮的硬著陸，現(xiàn)在整個航空貨運面臨運力過剩和運價暴跌的場景。

  此前受封閉影響，只能選擇在線購物的消費者，將網(wǎng)上花費轉(zhuǎn)移到現(xiàn)實生活中，搭乘飛機旅行的人將不斷增加?，F(xiàn)在在疫情期間封存的客機再次起飛，腹艙運力的回歸讓全貨機面臨更加慘烈的運價競爭。

  從去年開始，航空市場的需求就從貨物轉(zhuǎn)向客運，腹艙運力的增加讓運費從歷史高點跌去一半以上。一些飛行員也從貨運公司離職，以填補客運航空運力的空缺。

  2023年航空貨運價格和歷史價格對比圖

  行業(yè)分析師表示：對于價值約 2000 億美元的航空貨運業(yè)來說，這是一場完美風(fēng)暴，該行業(yè)處理著全球貿(mào)易額的三分之一。展望未來，2021年運費上漲的托運人將在即將到來的冬季價格談判中擁有更多議價能力。

  這應(yīng)該會緩解傳統(tǒng)上通過航空運輸?shù)母邇r值輕質(zhì)物品(從電子產(chǎn)品到奢侈品)的通脹壓力。但這對于貨運運營商來說是個壞消息——托運人的處境很艱難。托運人被運力寵壞了，但他們并沒有真正利用它，因為需求并不真正存在。

  西部環(huán)球航空公司提交的文件中列出了該行業(yè)問題的嚴(yán)重程度，該公司上周向特拉華州法院請求《破產(chǎn)法》第11章保護。

  這家總部位于佛羅里達(dá)州的航空公司表示，“從2022年底開始，持續(xù)且迅速加劇的宏觀經(jīng)濟逆風(fēng)困擾著整個航空貨運行業(yè)”。西部環(huán)球的命運象征著動蕩的全球貨運業(yè)務(wù)的風(fēng)險和回報。

  隨著日本航空等合同客戶(曾是航空貨運領(lǐng)域的主導(dǎo)力量)在2010年破產(chǎn)后停止運營貨機，該航空公司不斷擴張，但此后宣布有限恢復(fù)貨運業(yè)務(wù)。

  現(xiàn)在，盡管西部環(huán)球公司依賴外包的美國軍事工作，但它自己卻成為市場波動的受害者。

  根據(jù)全球平均現(xiàn)貨價格，8月初空運一公斤的成本約為2.30美元。自去年同期以來，這一數(shù)字下降了35%，比2021年末接近5美元的峰值下降了一半以上?，F(xiàn)在燃料和稀缺勞動力的成本也急劇上升。

  同時也有一些積極的信號。國際航空運輸協(xié)會表示，6月份航空貨運量經(jīng)歷了2022年2月以來最慢的收縮。自7月中旬以來，從中國或東南亞到美國的貨運價格已上漲5%~7%。

  但從全球角度來看，我們?nèi)匀粫吹浇衲旰兔髂曩M率下降的趨勢。對于投資開發(fā)新型貨機寬體噴氣機的飛機制造商來說，經(jīng)濟低迷正值一個棘手的時刻。

  在疫情封鎖期間，隨著航空公司急于擴大機隊或?qū)崿F(xiàn)機隊現(xiàn)代化，對無窗飛機的需求增加。

  行業(yè)專家表示：自2019年5月以來，活躍的貨機機隊增長了22%。但儲存或閑置貨機的比例再次上升。一位不愿透露姓名的航空公司表示，經(jīng)過幾個月的收益率下降，“現(xiàn)在不是購買貨機的好時機”。產(chǎn)量衡量的是根據(jù)距離調(diào)整后的每噸平均收入。

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