專線的繁榮來自于2005年—2015年;80%的區域專線成立于這一時期;市場從1998年開始給了專線最好的黃金十年……優勝劣汰，疫情三年專線在2022年進入了調整期。

  在數字化浪潮中，從電子面單到訂單追溯，快遞跟上了時代腳步，而專線開始由波峰進入谷底，大部分專線老板感覺到不太適應;面對于市場的變化后知后覺，從訂單的標準化，到追溯體系的斷鏈，不思進取不去適應客戶不斷變化的需求，專線使得自己處于被動，處處感覺到如鯁在喉……

  區域專線的黃金十年

  改革開放以來，由于國有體制下流通業的滯后，催生了批發市場的繁榮和昌盛，作為與批發業的配套項目，大大小小的專線貨運企業依托著批發市場成長壯大。商貿業從供銷系統徹底脫離，在市場發展的過程中，集散分撥越來越成為市場配套所必須的服務。從下表可以看出，區域專線的成長土壤主要集中在中原及華北省會城市，以分銷業為主要客戶群體，在區域遍布深度網絡，在1995—2013年是集中爆發期;

  從上表可以分析以下結論：

  一是區域零擔與批發業一起成長。區域零擔的成長與中國經濟黃金十年吻合，在經濟高速成長的過程中，批發業承擔了重要的角色，在鄭州、臨沂、沈陽等中心城市，以批發商城為聚集地，區域專線得到了貨量高度匯集在某一地域的天賜的成長機遇。

  二是代收貨款提供了成長的資金缺口。區域零擔在成長過程中資金缺口絕巨大，恰恰代收貨款的增值業務給予了巨大的資金匯集渠道，無償占有和收取代收手續費，使得區域專線獲得了成長的血液。

  三是B端貨源適合于區域零擔運營。從區域專線的貨物結構來看，尤其在建材業與汽配業最為明顯，收貨地點集中，送貨地點固定，使得前端和后端非常容易集約化;個性化要求較少，發貨頻率較高，批次批量有規律可循，專線得益于這樣的貨物運營特征，高速發展了10年。

  城市整治中的零擔專線

  低端物流園退出歷史舞臺是大勢所趨。廣州白云區石門街轄內共有20個物流站場，根據白云區物流園區整治提升工作計劃，2019年已對其中9個物流站場、共27.18萬平方米的集體土地進行收儲。目前，石門街正推進剩余11個物流園區、共125.52萬平方米的整治提升工作。截至2020年12月已完成7個，清退面積88.87萬平方米。

  白云區林安物流占地42.9萬平方米，利用自身優勢，主動融入政府發展規劃，加快改造升級，打造“互聯網+產業集群”的智慧供應鏈小鎮。目前已完成調規、改造成國際供應鏈總部基地——林安供應鏈小鎮。擁有的專線選擇了外遷到佛山三水、肇慶四會、廣州花都等地。比如盛輝集團、盛豐集團就選擇了佛山三水。

  由于稅收和外在形象的原因、作為數字經濟、航空物流為主的白云區逐步向高端物流產業發展是必然的結果。搬遷的千余家專線有1/3選擇了退出行業。但基本層面對廣州的運價和服務沒有造成任何影響。

  長沙高橋物流市場，經過三個多月的疏導和勸遷，經營十余年的高橋物流市場于2015年12月31日實現全面關閉外遷。根據市委、市政府關于高橋市場片區提質改造三年工作方案，高橋物流市場外遷后，騰出的188棟近10萬平方米的商業面積將整體提質改造和業態轉型，在現有物業基礎上擬發展線下體驗結合線上交易，內外貿一體化的現代商貿業態，建長沙首個“電商村”。騰出的專線，其中1至3條線的企業基本選擇退出市場，堅持下來的是一些網絡化區域專線。

  區域零擔專線的貨怎么少了

  隨著時間的推移、專線所依賴的批發市場的貨源正發生著巨大的變化，如何應對，找到成長的貨量支持，這是區域專線目前面臨的核心挑戰!

  公路專線貨源主要來自于三個方面：其他省際專線的向下延伸的中轉貨物，第三方物流以及商業及制造業的貨物和批發市場的零售到鄉鎮的貨物。

  這三類貨物來源特點各有千秋，中轉貨屬于雞肋貨，淡季做補充，旺季來拋棄;來自于制造業和三方的貨物有著嚴格的KPI考核和漫長的賬期要熬，批發市場的零擔貨物運價高，現付，有代收、保價、送貨費的增值收入，一直以來都是區域零擔最青睞的貨源。

  專線進入到2019年，隨著市場格局的變化，誕生了壹米滴答和聚盟，德坤等一系列的網絡型貨運企業，在基礎建設，系統建設，攬貨掃街，運營管理，品牌建設等方面邁上了一個臺階，同區域專線拉開了距離。

  區域專線邁入2019年普遍感覺到貨量的下滑;原來100條線的省級網絡，日收貨15萬，現在達到10萬就非常艱難;大部分老板用一個字形容：“熬”，處在朝不保夕的境地，那么貨都到哪里去了，為什么會造成這樣的局面?筆者認為大致可分為以下四類：

  當日、定時達的單車侵蝕。汽車配件、五金制品對于50公里之內的2、3級城市，作為急件處理在成本與速度最佳效比最好的處理方式是單車;單車操作省去了區域專線的集貨分撥的環節，在單一產品中，侵蝕了區域專線大部分優質貨源。

  所以在批發市場周邊散落著眾多的單車，隨著時間推移，越來越有組織和協調，形成定點發車→單線路配送→聯系收貨人收貨→監控卸貨質量的固定模式。

  大件快遞、網絡快運份額提升。以前，如果要發個幾十公斤的“大件”，找快遞公司上門收件可能會被拒絕，但現在情況有了轉變。快遞普運產品上線以來，業務量月均增長超過三成，深圳已成為其普運收件量最多的地區之一。

  快遞業涉足快運業如火如荼的發展迅速，貨越走越大，德邦、優速、順豐，包括三通一達等都紛紛涉足大件物流，這樣本來有一部分本應該走專線零擔的貨品現在又直接發了快遞，因為他們的速度更快，更安全，還可以追溯。

  且這個發展趨勢還越來越明顯，因為各家快遞公司都加大了大件快遞的投入力度，所以，往后幾年零擔快運可能越來越難接那些100公斤以內的小貨了，零擔專線的貨在這又被快遞“蠶食”了。

  快遞行業的市場瓜分已基本結束，而已經上市的快遞巨頭們帶著大量資金紛紛殺入零擔快運行業，并迅速瓜分了一部分市場，另外一部分新的零擔快運平臺也加大了投入搶奪快運市場的力度。這些平臺都在搶食原來屬于中小專線們的業務。

  批發業存貨減少，直發增多。批發市場的職能在逐步轉化，由于物流渠道成本和時效的可控，批發業逐步將銷售和倉儲逐步分開，從長三角發貨，同從省級城市發貨成本和到貨時效幾乎無所差別，所以越來越多的銷售商的分撥倉逐步集中化。

  這幾年隨著電商的快速發展，網上銷售已經成為很多企業的主要銷售模式，很多廠家的貨也直接通過網絡銷售，直接面對C端客戶，所以過去走渠道銷售或門店銷售的貨，現在“化整為零”，不再走渠道和分倉了，直接通過快遞發到了客戶手里。所以，那些過去主要接這些業務的零擔和專線公司會明顯覺得自己的貨少了。

  銷售商市場演進、份額集中。從淘寶到蘇寧，從拼多多到京東，這些快消品電商服務商開始深入到零售終端，從京東、淘寶、蘇寧向2、3級市場極速滲透，這些企業往往能夠得到當地政府的青睞，取得土地、租金、稅收等各方面的補貼;快速滲透到2、3級城市;從而以自建網絡，菜鳥、京東物流、蘇寧物流都是這樣設置的標準配置。

  再者，這幾年電商的快速發展，以菜鳥、京東和蘇寧為代表的一些電商物流企業們紛紛布局云倉和前置倉，很多企業的貨直接通過整車或者大票發到了前置倉庫進行備貨，貨主們似乎也越來越接受這種模式，這樣的模式又讓一部分物流貨品“化零為整”，即本來可能通過零擔發貨的貨品，現在直接通過整車或大票發到了前置倉，然后再由前置倉通過快遞或同城配送發到B、C段客戶，這也是一種發展趨勢，未來可能還會有大量過去走零擔專線的貨因為云倉和前置倉的存在而消失。

  商業在變化，由于互聯網逐步向B端滲透，電商壯大和高速發展，快遞業向大票延伸，基于以上諸多因素，所以，中小專線零擔企業能非常明顯的感覺自己的貨少了，特別是“小貨”少了，剩下的大都是一些利潤比較薄的“大貨”。面對這樣的現實情況，中小專線公司們首先應該知道這種變化，要學會適應變化，要在時效、服務、靈活性方面發揮“小而美”優勢，留住客戶，或者開發新的客戶。否則，就會越來越覺得日子難過或直接被淘汰出局。

  區域零擔專線逐步消失的原因

  專線究竟還有沒有生存空間，該何去何從。這是糾結在大部分1--3條專線的問題，而覆蓋一個地區的區域性網絡專線企業相對對未來充滿信心，單量持續增加，適應客戶不斷變化的需求成為區域專線的變革核心。

  2016年以前，專線穩定的貨源基礎和貨主良好的信任基礎， 貨主采取的方式大多是委托專線代收貨款。這導致了這些專線公司手上握著大量的現金流。很多專線就開始把資金挪作他用，買車、買檔口、大肆瘋狂擴張，甚至投資園區、搞房地產。

  一搞投資就需要增加現金流，于是下調價格繼續爭搶貨源，擴大代收額，長此以往，惡性循環導致資金周轉不靈，不能及時給貨主兌付貨款。河南、山東、山西就先后發生多起零擔專線跑路事件。跑路事件對零擔行業的個體戶，專線公司在信譽上造成了嚴重沖擊，貨主擔心收不到貨款就逐漸將貨源切換到一些全國知名的零擔快運手上，防范風險;部分貨主也逐漸選擇移動支付收款，采用等通知放貨等手段，不再讓專線代收。

  數字物流平臺滲透。隨著數字經濟的滲透、貨拉拉、滿幫開始進入專線市場，不斷地向綜合性物流企業發展，就像2017年貨車幫來到臨沂，對整車貨和車主的整合，每天車主、兩邊補貼，送平板加一些獎勵，今天的出現的專線大票平臺主要是發貨幫、藍橋專線幫、金兔網，每家的作用點不同，但是同時在臨沂發力，好像作為臨沂物流之都，拿下臨沂對他們專線大票專臺是一個標致性的里程碑式的動作。

  貨源分流速度加劇。由于貨拉拉的標準化流程、動態報價、結算稅票體系、會員制的補貼體系等原因，使得更多專線企業在運力方面形成依賴，并在重復交易過程中形成交易粘性，并逐步替代專線，使其成為其附屬配貨站。隨著貨源的分流，小專線的生存空間會越來越小，最終導致大批競爭力小、線路單一的專線倒閉。

  訂單入口爭奪。貨拉拉以標準響應速度，波段性的下單補貼，跟蹤結算與賠付體系，完成了運力訂單入口的爭奪， 由于傳統專線在電子面單、報價、追溯、賠付、票據、結算等模塊的缺失、缺乏標準運營規范流程，從而商貿運單被平臺類掌控，如專線企業服務能力不能得到提升，那么下一步本土專線企業面臨持續性的貨源分流。

  價格競爭激烈。貨拉拉以引流、拉訂單為主，當平臺訂單足夠多時，為爭奪貨源貨拉拉以其訂單密度、網絡密度、數據密度完成了對空閑運力的智能調度，從而使價格進一步透明化，滿足了貨主訂單碎片化、高頻化、高時效的不斷變化的市場需求，同時運力也得到了效率的提升。

  疫情三年成為了壓死這些小專線的最后一根稻草。疫情期間，貨源流動嚴重受限，但是檔口房租、人員工資甚至車輛貸款等必須要開銷的不能少，很多個體、區域專線只能苦苦支撐，部分堅持不住的已經倒下。疫情結束，很多專線對今年抱有很大的期望，準備大干一場。過完上半年，形勢卻急轉直下，后疫情時代，經濟復蘇并未達到預期，不斷傳出有個體專線、區域零擔關門，剩下的小專線能堅持下來的已經不多了。

  區域零擔專線如何應對市場變化

  專線在高速成長的過程中忽視了很多東西，基本上屬于靠老本的狀態;在品牌建設，設施升級，信息化建設上舍不得投入，依然依靠自己的三板斧。

  當壓力日益增大，資金枯竭，貨量下滑，尤其是含金量大的小票貨大幅下滑，區域零擔專線市場舉步維艱。

  面對貨量下滑專線處于焦慮期、急于尋找一條活下去的道路，始終承受著發展乏力的折磨，在這些企業內部的缺陷獲得完善之前，更希望借助加盟網絡帶來更多的貨源和業務。

  但在進入經濟下行階段，貨源結構發生了重大的變化，原來的門店設置，代收留存資金池是否還能照常運營，顯然是企業主們需要正視的問題;但是大多數區域專線依靠巨大的慣性，無法做出及時的調整。而未來專線定會留下那些注重每一個細節，運好每一票貨，控制好成本的企業。

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