01
全球供應(yīng)鏈——破碎與重塑
長久以來，全球化進(jìn)程下的國際供應(yīng)鏈形成了一種固有的運(yùn)轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)。大多數(shù)新的塑造者其實(shí)都是在其中進(jìn)行的小修小補(bǔ)。雖然經(jīng)常發(fā)生，但是卻無損大局。
但2020年伊始，肆虐世界各地的疫情卻將它在整體上拆解的支離破損。我們發(fā)現(xiàn)，無論多么先進(jìn)的理論、完備的系統(tǒng)和智能的設(shè)備，在勞動(dòng)力全面缺失的時(shí)候，都只能成為風(fēng)中殘燭——輕撫即滅。在疫情的側(cè)目下，人類摸索、構(gòu)建、完善了數(shù)十年的供應(yīng)體系，可能只是又一個(gè)馬奇諾防線罷了。
而縮小焦點(diǎn)，一場俄烏戰(zhàn)爭雖然沒有帶來世界格局上完全的深切改變，卻給處在多事之秋的全球供應(yīng)鏈在局部上又“開了一刀”。
經(jīng)濟(jì)放緩狀態(tài)下的歐洲，在面對高額通脹率的同時(shí)，又遭受到了“停氣”影響，原本就割裂的民生層級，在社會(huì)生活耗費(fèi)上進(jìn)一步趨緊。這使得運(yùn)營成本無論是在產(chǎn)業(yè)還是社會(huì)兩個(gè)方面都到了不得不進(jìn)行削減的地步。而在這種控制中，生產(chǎn)成本和供應(yīng)鏈花費(fèi)成為了首當(dāng)其沖的焦點(diǎn)。可以預(yù)見的是，“歐洲制造”會(huì)在這股浪潮中繼續(xù)縮小規(guī)?！搓P(guān)閉產(chǎn)能，要么搬遷到其他國家。
已經(jīng)運(yùn)行許久，以東西向(美中歐)為主干、南北向(大洲內(nèi))為枝葉的全球供應(yīng)鏈脈絡(luò)，將會(huì)進(jìn)一步蛻變?yōu)槎鄺l南北向主干并存的供應(yīng)鏈區(qū)域化新網(wǎng)絡(luò)。生產(chǎn)會(huì)更接近消費(fèi)，供應(yīng)會(huì)更靠近生產(chǎn)。跨大洋的采購肯定會(huì)繼續(xù)存在，但是主體供應(yīng)卻會(huì)逐步由同國、同區(qū)域代替。
在經(jīng)歷過全球航運(yùn)逆勢上漲中一艙難求、一柜難覓的窘迫后，柔性供應(yīng)鏈和安全庫存會(huì)分別成為兩種主流聲音，不能說是分庭抗禮，卻都有存在即必要的可能。但也許，前者會(huì)更偏向消費(fèi)終端，而后者更多側(cè)重前端生產(chǎn)供應(yīng)。
02
國際物流——縱深與擴(kuò)張
對于供應(yīng)鏈重塑下的國際物流企業(yè)，加速一體化戰(zhàn)略會(huì)成為常態(tài)。無論是否談及業(yè)務(wù)變革，但深度綁定終端客戶都是迫切需要得到貫徹的使命。
對于航運(yùn)公司來說，不管是不是“回光返照”，在經(jīng)歷了輝煌的三年后，頭部企業(yè)都有了資本和時(shí)間讓他們再從縱向上進(jìn)行深入。
在馬士基的帶動(dòng)下，“上岸”成為了所有國際班輪公司共同的目標(biāo)——或擴(kuò)大自身業(yè)務(wù)范圍，或通過收并購來實(shí)現(xiàn)。船老大們在起伏不定的國際物流市場中，再一次認(rèn)識到全鏈條物流服務(wù)對于客戶粘性的重要。從直通訂艙、設(shè)立或收購三方物流和貨代公司到買地建倉，將觸手伸向物流上下各個(gè)角落的航運(yùn)公司，似乎已經(jīng)打定主意，在新的一年中繼續(xù)擠占各個(gè)小領(lǐng)域的物流服務(wù)商，徹底將自己從航運(yùn)運(yùn)輸巨頭轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合物流巨頭。
而在三方物流看來，疫情間幾波嘗試自己構(gòu)建船隊(duì)“下水”的失敗案例，讓他們逐漸放棄了對航運(yùn)公司的“逆向”阻擊。以橫向收購的方式來擴(kuò)大規(guī)模和市場占有率，成為了未來抗衡“上岸”船東和同行的主要手段。
雖然合同物流在疫情期間式微，但是中國出口帶來的貨代繁榮卻在彌補(bǔ)缺失的同時(shí)，貢獻(xiàn)了天量的營收，即使短暫卻很暴利。所以當(dāng)?shù)妈F再次喊出“狼來了”的時(shí)候，相比起船東而言，DSV、德迅此類同行在買家名錄中亮相的頻率更高。
03
跨境物流——站穩(wěn)與前進(jìn)
在2022年，無論是產(chǎn)業(yè)還是物流，出現(xiàn)頻次最高的詞之一無疑就是“出海”了。并且可以預(yù)見的是，在未來的數(shù)年間，它依然會(huì)是最受廣泛關(guān)注的兩個(gè)字。而在大家紛紛“揚(yáng)帆遠(yuǎn)航”的對岸，政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化的多樣性，已經(jīng)讓一些更早的先行者們歷經(jīng)萬難。而在當(dāng)下這個(gè)多變的全球環(huán)境中，正在海外布局以及即將前往的后來者們，又會(huì)如何進(jìn)行選擇，避實(shí)就虛呢?
在歐美高通脹的影響下，過往跨境電商主要的出海地——?dú)W洲和北美的消費(fèi)群體在近年來已經(jīng)形成了對商品性價(jià)比高度關(guān)注的消費(fèi)觀念。所以當(dāng)拼多多砍一刀的刀鋒變成TEMU揮向北美時(shí)，短時(shí)間內(nèi)就攫取了大量的關(guān)注度和市場份額。
而短暫輝煌過后如何繼續(xù)保持增長，就成為了所有跨境企業(yè)需要考慮的重要命題。
相比起北美擁有ebay和亞馬遜這兩大重點(diǎn)“打擊目標(biāo)”，長期缺少頭部電商的歐洲市場似乎更是一塊令人垂涎的蛋糕。雖然歐洲“老爺”也在高通脹和高額生活成本的壓力下氣喘吁吁，但是骨子里那種“貴族精神”又要他們在尋求低價(jià)的同時(shí)，更多地會(huì)去表達(dá)所謂的環(huán)保問題和人文關(guān)懷。這就為一直在歐洲如此數(shù)量繁多的國家中尋求快速擴(kuò)張的Tiktok、SHEIN們帶來了異常復(fù)雜的非經(jīng)營性問題。
無論是北美還是歐洲，成為主旋律的低價(jià)策略最終都會(huì)將成本的壓縮歸結(jié)向供應(yīng)鏈和物流一側(cè)。所以對于跨境物流企業(yè)，無論是電商自營還是第三方服務(wù)，可能面臨的價(jià)格大戰(zhàn)就將會(huì)在新的一年中紛紛上演。而這種價(jià)格導(dǎo)向的終點(diǎn)，要么是集約化服務(wù)進(jìn)行降本，要么是升級服務(wù)體系進(jìn)行增效。又或者，差異化也許會(huì)成為新的發(fā)展道路。
04
電商物流——衰弱與創(chuàng)新
當(dāng)政策風(fēng)向轉(zhuǎn)變成重“實(shí)”輕“虛”時(shí)，傳統(tǒng)電商的黃金時(shí)代可能真的已經(jīng)在無聲中落幕了。
靜悄悄的雙十一背后，三年大疫給國內(nèi)蓬勃而起的消費(fèi)升級的那記重拳，是所有人都不能忽視的重要原因。長遠(yuǎn)來看，雖然這條向上的通道依然堅(jiān)挺，但是中短期內(nèi)卻造成了不可磨滅的影響。這種影響直接導(dǎo)致消費(fèi)結(jié)構(gòu)整體進(jìn)入穩(wěn)定或略有上下起伏的階段，人們對花錢更趨于理性化。
而這種轉(zhuǎn)變在物流層面直接導(dǎo)致了配套的快運(yùn)快遞企業(yè)在發(fā)展戰(zhàn)略上進(jìn)入盤整期，也就是通達(dá)系和順豐、極兔們需要重新審視拓展的方式，是繼續(xù)擴(kuò)張網(wǎng)絡(luò)還是提升服務(wù)質(zhì)量?是以價(jià)格戰(zhàn)爭天下還是以服務(wù)定乾坤?
而消費(fèi)結(jié)構(gòu)的另一種轉(zhuǎn)變，是消費(fèi)者“瞬時(shí)”消費(fèi)意愿的大量出現(xiàn)，也就是即時(shí)消費(fèi)、即時(shí)零售的抬頭。這完全是由于餓了么、美團(tuán)等餐飲外賣長時(shí)間的浸潤，使我們在潛移默化中形成的、或者說放大的消費(fèi)觀念。只不過它已經(jīng)不再簡單局限在飲食這條單一賽道上，而是橫向延伸到了更多的其他方面。
如果說傳統(tǒng)電商的出現(xiàn)帶動(dòng)了消費(fèi)零售領(lǐng)域“人貨場”的第一波轉(zhuǎn)變，那么即時(shí)零售就是在這三者之外又增加了時(shí)效性作為第四要素。如同三維空間疊加時(shí)間后轉(zhuǎn)變成四維空間一樣，新維度的疊加可能是對傳統(tǒng)體系顛覆性的改變。而時(shí)效性作為即時(shí)零售誕生和存在的核心，最迫切需要強(qiáng)大的即時(shí)配送物流體系作為支撐。
無論是抖音“試婚”物美，還是餓了么和美團(tuán)繼續(xù)搶奪市場，亦或是盒馬和叮咚們進(jìn)一步拓展品類，即時(shí)配送給新的消費(fèi)市場、或者說變動(dòng)中的消費(fèi)市場帶來了更多的想象空間。而這條賽道上，在平臺自營物流之外，是否會(huì)再誕生一支完全獨(dú)立的第三方物流公司，相信會(huì)是新一年最大的看點(diǎn)。其中的困難重重，除了需要在零售商/平臺和消費(fèi)者之間取得信任之外，系統(tǒng)、財(cái)務(wù)、人力等等諸多方面都會(huì)是一種全新的物流革命。
05
物流地產(chǎn)——去化與變革
無論2022年有多少資本在嘴上說依然長期看好中國的物流地產(chǎn)市場，但是就目前的情況來講，這個(gè)蓬勃萬里的行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了全新的周期。
物流地產(chǎn)的成功雖然基于很多因素，但是易于復(fù)制的標(biāo)準(zhǔn)化是其中最為重要的成因之一。
而恰恰就是成也于斯，敗也于斯。
標(biāo)準(zhǔn)化讓物流地產(chǎn)在根本上成為了典型的資本業(yè)務(wù)，“投融管退”的成熟操作模式使得它在風(fēng)口中迅速地遍地開花。但走到今日再來回顧，每個(gè)企業(yè)所謂的“護(hù)城河”幾乎都成為了笑談——既無城、也無河。
所以變革毋庸置疑將會(huì)成為新階段的主題。
對于全面進(jìn)入去化周期的企業(yè)們，如何在固有模式中尋覓到新的方向，很可能就是未來多年間得以在行業(yè)中繼續(xù)生存和壯大的基石。這種轉(zhuǎn)變，可能出現(xiàn)在產(chǎn)品上，也可能出現(xiàn)在業(yè)務(wù)模式上。“物流+”也好，“輕重結(jié)合”也罷，天生資本屬性極強(qiáng)的物流地產(chǎn)，也許只有在平衡好“投融管退”的資本資產(chǎn)和運(yùn)營為王的物流服務(wù)時(shí)，才能談及全面變革吧。
在2023年，對于已經(jīng)規(guī)?；某墒扉_發(fā)商來說，可能回顧歷程、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)將會(huì)成為企業(yè)主旋律。而以史為鏡也恰恰就是進(jìn)行變革的前提。
06
冷鏈物流——分立與結(jié)合
誠然，哪怕是物流各界投資趨緊的當(dāng)下，冷鏈依然有著相當(dāng)強(qiáng)勁的吸引力，能夠使其在資本市場攪動(dòng)風(fēng)云。但是放大來看，熱情依舊的投資人們絕大多數(shù)還是那些關(guān)注重資產(chǎn)的“爸爸”們。也就是在物流地產(chǎn)的干倉部分中很難再取得預(yù)期回報(bào)后，將目光掃向有更性感故事可講的冷庫市場。對，不是冷鏈物流，而是冷庫。
迄今為止，依然有很多想要在這個(gè)市場中分一杯羹的投資方們尚未弄懂冷庫、或者說冷鏈物流真正的運(yùn)營邏輯。和普通物流完全不同的是，冷鏈物流由于其需要將貨品恒定在溫控狀態(tài)下的這一特殊性，造成了輕重兩種模式的聯(lián)系是異常緊密的。這就導(dǎo)致單純將冷庫和冷鏈物流服務(wù)分拆進(jìn)行投入和發(fā)展，最終勢必形成整個(gè)鏈條割裂、阻斷的結(jié)局。
的確，在冷鏈物流體系中，冷庫的重要性要遠(yuǎn)大于干倉在普通物流中的地位。某種意義上，冷庫的網(wǎng)絡(luò)布局決定了冷鏈運(yùn)輸?shù)目尚行院蜁r(shí)效性。但是對于純粹的冷庫開發(fā)商來說，究竟該如何平衡適配性的效益和成本，依然是一個(gè)沒有完全解決的問題。
缺乏物流服務(wù)能力的冷庫開發(fā)者，最后只能不斷增加項(xiàng)目中的干倉比例以維持公司的存活。而這樣做，既背離了投身冷庫行業(yè)的初衷，同時(shí)也走向了產(chǎn)業(yè)的平庸。比如現(xiàn)在的嘉浩美庫，比如開始招聘干倉招商人員的亞冷。
2023年，無論是“由輕入重”的冷鏈企業(yè)，還是“以重帶輕”的開發(fā)公司，只有將兩者在一個(gè)恰當(dāng)?shù)钠胶恻c(diǎn)上有效結(jié)合，才會(huì)走出一條長久發(fā)展的康莊大道吧。
大疫三年已經(jīng)進(jìn)入收官階段，無論是否未來依然還會(huì)有所謂的內(nèi)外雙循環(huán)的政策方針，就物流來說，內(nèi)外并舉依然會(huì)是所有大型物流公司的目標(biāo)。而相比起國際物流公司如何做好國內(nèi)物流這筆賬，讓國內(nèi)的企業(yè)在穩(wěn)固住自己的地盤后去搶占國外的那些消費(fèi)市場，似乎更會(huì)令人覺得垂涎欲滴。
畢竟，對于一個(gè)國家而言，在這個(gè)多變的國際環(huán)境中，是否擁有自己自主把控整體供應(yīng)鏈的能力，才是真正需要關(guān)注的重中之重。而這種掌控實(shí)力，在以歐美公司唱主角的全球物流大環(huán)境下，可能需要數(shù)年，甚至十?dāng)?shù)年的傾心傾力才能夠?qū)崿F(xiàn)。
對于中國的物流人而言，未來的道路還很漫長。
雖然農(nóng)歷新年尚未到來，但是，2023年，已經(jīng)揭開了帷幕。
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