隨著全球貿易步伐加快，航運業的碳足跡也變得越來越大。根據國際海事組織的數據，從2012年到2018年，航運業的排放量增加了10%。面對這樣的數據，當談及海運能否實現脫碳時，你可能會持有一種懷疑的態度。

  但多年來，IMO在脫碳方面沒有停下腳步，2020年的限硫令就是例子。同時像殼牌海運這樣的企業也一直在研究如何減少碳排放和實施新技術。今天，殼牌海運脫碳部門副總裁Melissa Williams帶大家進一步了解關于目前的技術和航運脫碳需要做的事情。

  Q：在過去的半年里，殼牌在脫碳方面的立場發生了什么變化?這是否改變了你的時間表或計劃?

  Williams：如你所知，過去半年是非常有趣的。但殼牌的立場始終沒有改變，我們的目標一直是，到2050年成為一個凈零能耗的企業。如果非要說一些改變的話，在2022年我們變得更加堅定了。我們的戰略是什么?一個是合作。我們意識到我們不能單獨做到這一點，公司是需要幫助的。因此，合作是我們戰略中的一個關鍵里程碑。

  例如，你看到很多關于諒解備忘錄的新聞，為什么要與我們的客戶建立伙伴關系?為什么這對我們如此重要?因為當我們把產品賣給客戶時，他們用來當作燃料，這就是我們排放的碳，因為我們賣了產品。因此，我們需要幫助他們了解脫碳的歷程，與他們合作，幫助他們實現去碳化的目標，這是非常合理且重要的。

  Q：在航運方面有幾種不同的方式來擺脫化石燃料。有LNG(液化天然氣)、綠色甲醇、氨燃料、氫燃料，所有這些不同的選擇或者是這些的組合，你認為什么樣的燃料是最好的?

  Williams：在我們談論燃料之前，先來了解一下海運業將很難實現脫碳的幾個難題。第一，零碳燃料在今天并不容易獲得。第二，資產(船舶)的壽命周期長，大約20到40年。第三件事是，與其他行業相比，船舶電氣化在技術上很復雜。我們需要一個新的燃料基礎設施，且航運業的法規也不是現成的。沒有全球性的綜合政策。這就是困難的原因，也是解決方案的所在。

  那么，什么可能成為解決方案?在殼牌的規劃中，我們著眼于三種方式來解決這個問題。

  一個是避免，專注于能源效率技術的開發和實施。在現有的船舶上，如何優化以減少船舶所需的燃料?比如一些潤滑技術來減少船東必須使用的燃料，最高可達25%。

  下一個方面是減少。今天唯一可用的、碳含量較低的燃料是液化天然氣，那是針對新造船的。但對于現有船舶，有我們的生物燃料選擇。因此，當你談論轉型時，這不是一天的事。這將是幾代人的事，因為我們需要建立資產來生產綠色能源。但我們不應該等待那個“一百分完美”的解決方案。可以從現在開始，每一天只要我們能在避免或減少方面做些什么，這就是我們應該做的。只要有機會建造新船，雙燃料船就是最好的選擇，也是今天唯一的選擇。

  第三個是在我們用盡避免和減少的方法之后，就是抵消。這就是去種植森林和樹木來抵消正在排放的碳。

  Q：我很好奇是如何在這些現有的船舶上使用生物燃料的?

  WILLIAMS：有傳統燃料的生物燃料，但也有生物氣體，即甲烷氣體。這些氣體具有與液化天然氣本身相同的分子結構。這就是為什么它能夠發揮作用。我們從生物的廢物中捕獲甲烷。當你談論生物燃料、加氫處理植物油等，它們非常相似。

  殼牌為IMO 2020所做的，當我們在那之前測試這些燃料時，有一些實驗室測試是關于不同的分子結構，它將如何與混合版本的燃料一起工作，等等。有很多測試是我們與客戶一起做的。做了實驗室測試，然后在現場進行測試，獲得數據并提出報告，由客戶和我們的工程部門共享。

  Q：航運業如何才能最好地實現這一過渡?在過去的幾年里，作為一個海運公司，這是一個高利潤的時代，但從歷史上看，該行業一直在努力實現盈利，并有資本投資于綠色技術。那么，該行業將如何為這一轉型提供資金?

  WILLIAMS：這需要整個供應鏈每個人都盡自己的責任。從政府的政策，到宣傳，從國際海事組織的政策和法律，到終端的消費者用戶，我們客戶的客戶。這是殼牌處于有利地位的一個領域，我們對航運的了解是，它涉及到所有領域。航運是一個連接器，是一個樞紐，把我們客戶聚集在一起，這樣我們就可以一起制定解決方案。因為對供應商有用的東西，如果對客戶沒有用，那就有點沒有意義了。

  我們需要確保了解，為市場帶來一個對航運業所有部門來說都是經濟的、可擴展的解決方案需要什么?那不僅僅是能源供應商，還有政策制定者、船級社、學校，我們所有人都在為這些解決方案而努力。

  Q：是否有具體的法律或法規，在國際層面上都可以通過?有哪些法規可以真正幫助加快這一進程，并幫助推進脫碳的進程?

  WILLIAMS：讓我們來談談歐洲，他們在這個領域處于領先地位。因此，歐盟Fit for55殼牌支持。

  我們需要圍繞碳排放的監管，燃料的成本將永遠更便宜，我們需要清楚，沒有任何選項可以與今天的燃料相比。沒有任何選項是可擴展的，具有能量密度，就像我們的燃料一樣。因此，所有的選擇都將更加昂貴。

  就規模而言，發展這些選項的可用性規模將需要時間。為了確保市場的平衡，我們需要在這個領域制定一些規則。這就是為什么歐盟Fit for55是第一道關卡，看看這可能會如何運作。如果我們能從中學習并在各地區模仿，這將是一個起點。但我們肯定需要一個碳框架。

  Q：現在你發現什么是最可擴展的一種技術，以真正加速這種脫碳?

  WILLIAMS：燃料電池技術是一種我們正處于探索階段的技術，應該很快就會有一個實地測試。另外，還有雙燃料船舶。通過這些新技術，船東將擁有選擇權。如果港口沒有液化天然氣加注設施，船東仍有選擇可以切換到正常燃料。因此，給船東的選擇，我認為，是方向性的東西。

  Q：大型集裝箱運輸公司渴望脫碳，但油輪或散貨船，他們規模較小，不那么知名，而且可能沒有那么好的資本，可投資的現金較少。我們如何讓這些船公司加入進來?

  WILLIAMS：對于殼牌來說，而我們的客戶是一個多樣化的群體：集裝箱、干散貨船、郵輪等。但當你談到殼牌作為一個運營商，我們使用油輪，是業內最大的油輪租家之一。我們在這方面有相當好的洞察力，正在設定的目標中，有液化天然氣船。我們正在使用能源效率技術，像ALS和JAWS在我們的船上。同時在長期租賃的船隊上實地測試了很多東西。

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