當前，航空貨運支撐作用進一步凸顯，航空貨運恢復至較高水平，其中國際貨運實現正增長。

  相較于關系到千萬人出行的航空客運，航空貨運顯得非常“低調”。但事實上，從時效性極高的“順豐空運”到國外各類商品貨物的進口，航空貨運同樣與人們的日常生活息息相關。

  7月17日，在湖北鄂州花湖機場(以下簡稱“花湖機場”)航站樓大廳內舉辦的投運儀式上，民航中南地區管理局向湖北國際物流機場有限公司頒發了機場使用許可證。

  11時35分，隨著一架搭載著由鄂州發往深圳快件的順豐航空全貨機起飛，鄂州花湖這座亞洲第一、世界第四的專業貨運樞紐機場正式投入運營。

  “花湖機場建成投運向世人呈現了一座現代化、高品質的大型航空貨運樞紐，為民航品質工程打造提供了‘鄂州方案’。要以此為新的起點，確保機場持續平穩安全運行;要著力提升競爭力，打造高品質國際航空貨運樞紐，助力經濟社會的發展。”在投運儀式上，中國民航局總飛行師萬向東如此表示。

  “空中出海口”有哪些新作用

  威爾森分析師徐宏對記者說：“因為歷史和交通的原因，放眼全世界，往往那些越靠近沿海的城市、越接近沿海中心城市的區域，經濟發展優勢就越顯著。”

  在這種情況下，內陸城市如何加快成為開放前沿?通過哪些方式加速交通布局建設?對區位優勢明顯的城市而言，如何通過交通樞紐建設對地方經濟社會的發展進行一場全局性、系統性、重塑性的變革?

  對于這些問題，花湖機場給出了自己的“解題思路”。

  記者了解到，花湖機場總體定位為貨運樞紐機場。貨運首期開通鄂州至深圳、上海兩條航線，待全面開啟國際貨運功能后，將開通大阪、法蘭克福等國際貨運航線，打造便利空中通道。

  其中，貨運航班的運輸高峰期將集中在夜間11時至次日凌晨4時。最繁忙的時段，每小時預計超過40架飛機依序群起群落。預計到2025年，花湖機場開通國際貨運航線10條左右、國內航線50條左右，貨郵吞吐量達到245萬噸，形成輻射全國、暢達全球的國際航空貨運樞紐。

  根據規劃，花湖機場2030年旅客吞吐量150萬人次、貨郵吞吐量330萬噸;2050年將在東跑道東側規劃建成第三跑道，滿足年旅客吞吐量2000萬人次、貨郵吞吐量908萬噸、飛機起降27萬架次。

  目前，花湖機場備受關注的轉運中心仍在緊張施工，預計2023年全面投用。首期建筑面積約70萬平方米，比天河機場T1、T2、T3三個航站樓的總面積還要大;遠期規劃約120萬平方米。

  “這將是花湖機場內最為顯著的地標，也是其作為中國首座航空貨運樞紐的與眾不同之處。一般客運機場以值機和候機大廳為主體，專業貨運機場則以轉運中心為主體。超大航空轉運中心，將助力湖北參與全球物流體系。”鄂州花湖機場相關負責人介紹說。

  據介紹，轉運中心將設置7條分揀線，每小時分揀貨物峰值可達50萬件，自動化程度在業內領先。順豐集團湖北樞紐項目總監張浩介紹，在順豐全球業務布局中，花湖機場轉運中心是其航網的核心，目標是構建全球供應鏈中心、全國倉配中心、高端加工流通中心。

  值得注意的是，在中國電信5G定制網技術支持下，花湖機場在國內率先探索大規模運用AGV機器人進行快遞自動分揀。

  針對航空快遞轉運大連接、低時延、數據安全要求高的情況，花湖機場采用了輕量級的UPF網元和MEC設備，對數據流進行本地轉發，避免數據迂回;將轉運中心網絡時延控制到低至12毫秒，遠遠優于機場預期的25毫秒，確保AGV機器人分揀快遞眼疾手快，協同作業“不撞車”。

  隨著花湖機場的正式投運，其“集群效應”也正在不斷顯現。順豐控股董事長王衛表示，順豐航空物流將以花湖機場為樞紐，在東西南北4個方向布局4個區域性機場，包括北京、深圳、杭州和成都，構建“1+4”發展模式。

  此外，花湖機場多式聯運依托順豐速運布局的3條多式聯運通道，將開通包括空鐵聯運、空公聯運、公鐵聯運、江海鐵聯運等多條多式聯運線路。

  “空公聯運以深圳寶安機場為起點，經航空運輸至鄂州花湖機場后，順豐速運在機場公司的協助下完成卸貨等程序。”王衛說，“通過公路運輸將航空快件由鄂州花湖機場運輸至南昌分揀中心后，繼續通過公路短駁運輸至末端配送網點，并完成‘最后一公里’配送活動。”

  在徐宏看來，經濟循環暢通是構建新發展格局的關鍵，現代交通體系、現代物流體系不可或缺。快遞行業的專家指出，花湖機場的投入會將順豐旗下的產品時效和行業平均時效再拉開3小時以上的距離，這個時效網絡不僅是國內的時效網絡，也是服務全球和供應鏈產品的核心優勢;花湖機場也將在我國中部地形成輻射全國的速遞物流型貨運樞紐，重塑航空貨運市場結構。

  貨運成為航空復蘇重要推手

  新冠肺炎疫情發生以來，航空客、貨運呈兩極分化，一邊客流稀少、收益慘淡，另一邊油價上漲、運價走高。今年，有的民航從業者甚至感慨，“當下的困難程度已超2020年”。在這種情況下，航空貨運的支撐作用進一步凸顯。

  在7月12日舉辦的新聞發布會上，中國民航局航空安全辦公室副主任吳世杰介紹，目前航空貨運恢復至較高水平，其中國際貨運實現正增長。上半年，全行業共完成貨郵運輸量307.7萬噸，同比下降17.9%，恢復至2019年同期的87.5%。4月，民航貨郵運輸量僅恢復至2019年同期的69.8%。

  “5月、6月，行業貨郵運輸量環比增速分別為17.0%和12.1%，其中，國際航線環比增速分別為15.6%和2.5%。6月，民航貨郵運輸總體規模已恢復至2019年同期的89.7%，其中，國際航空貨運規模較去年同期增長1.8%，民航國際貨運市場需求仍處于較高水平。”吳世杰說。

  記者了解到，新冠肺炎疫情發生以來，客運需求萎縮，航空公司開始采取客改貨的方式提供腹艙運力，發展貨運的同時也能減少客機閑置，提高利用率，對沖客運帶來的巨額虧損。

  目前，“客改貨”主要有兩種模式，一種是拆除全部或部分客艙座椅，改變客艙構型，在腹艙和客艙均載貨運輸;另一種是客艙未做任何改裝，既可只用腹艙載貨，也可腹艙和客艙同時載貨。

  不過，國內對客艙進行改裝的客改貨航班數量并不多，加上中國民航局最新實施的《客艙裝載貨物運輸(第二版)》規定，為了提高安全裕度，不允許通過改變客艙構型在客艙地板上裝載貨物，因此目前國內航司客改貨基本采取第二種模式。

  數據顯示，2021年，中國東方航空公司投入客改貨航班1.53萬班，中國南方航空公司投入客改貨航班7023班。后者在經營計劃中提到，要抓住國際貨運市場機遇，提升貨機利用率，做好國際回程市場和腹艙經營，繼續提升客改貨航班規模。

  民航專家林智杰近期接受記者采訪時表示，民航業要走出寒冬，市場機會在貨運、在國際，能抓多少是多少，“國際貨班，特別是能不能調動各部門資源，多飛客改貨航班，尤為重要。”

  針對這一問題，中國民航從業者也在不斷進行優化和推進。中國民航局運輸司司長梁楠直言，要改變以往重點支持客運的政策導向，實施“客貨并重”發展策略。

  梁楠表示，中國民航業需要統籌好“客貨關系”，當前乃至今后一段時期，客機腹艙仍然是最現實的選擇之一;要通過“航空+卡車航班”“城市貨站”，打通“最后一公里”。

  此外，中國民航局還在研究支持“航空+高鐵”“航空+中歐班列”等聯運，提升物流設施增值服務能力，并加大多式聯運航空集裝運輸設備應用與推廣，建設空鐵、公空等聯運轉運場站和裝卸設施。

  “我們要實現從行業管理到融合治理的轉變。堅持系統觀念，發揮市場機制和各部門的政策合力，推動航空物流生產方式由行業化向社會化轉變，打造精準治理、多方協作的社會治理新模式。”梁楠說。

  然而，疫情下航空貨運需求猛增，全球各航空公司都在加班加點地運貨，甚至出現“以貨養客”的情況。對于我國航空公司而言，寬體全貨機數量嚴重不足，成為現階段發展貨運業務的最大短板。

  《2020年民航行業發展統計公報》顯示，截至2020年年底，民航全行業運輸飛機期末在冊架數3903架，其中客運飛機3717架、貨運飛機186架，貨機占比不足5%。

  不過，隨著花湖機場正式投運，航空貨運也將不斷發展壯大。花湖機場將助力構筑國內1天送達、周邊國家兩天送達、全球主要城市3天送達的“全球123快貨物流圈”，為民航業的整體復蘇再“添一把火”。

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