在全球承運人公布創(chuàng)紀(jì)錄的第二季度財報時，班輪運輸和稅收問題再次成為新聞焦點。

  巨額利潤和低額稅費之間的巨大反差

  本月，馬士基公布了86億美元的利潤，赫伯羅特報告了87億歐元(89.4億美元)的利潤，這些驚人的業(yè)績受到了一些政客的質(zhì)疑：承運人是否應(yīng)該為國庫貢獻(xiàn)更多呢?

  來自Sea-Intelligence的最新周報顯示，隨著收益不斷強勁的涌現(xiàn)，承運人在未來幾個月將面臨更大的政治阻力。

  根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，馬士基將為第二季度的利潤支付1.64億美元的稅款，稅率為1.8%。赫伯羅特現(xiàn)在正在與大眾汽車競爭誰是德國最賺錢的公司，其稅款為2080萬歐元，也就是說，有效稅率為0.5%。

  Sea-Intelligence在談到現(xiàn)有的噸位稅時表示：“承運人現(xiàn)在的問題是，他們目前的利潤和他們的低稅率之間的太不匹配，差距太大了，再加上承運人被認(rèn)為在政治上加劇了通貨膨脹，雖然程度可能不高。而且還有情感因素，在這場持續(xù)的供應(yīng)鏈危機中，極其不可靠的承運人們獲取了前所未有的利潤，所以這些稅款相比之下太少了?！?/span>

  改變稅率會帶來連鎖反應(yīng)

  最近，政治家們已經(jīng)站出來，對班輪公司的利潤進行了大量的攻擊，美國總統(tǒng)拜登甚至在今年夏天早些時候說他想對全球承運人進行一次打擊。

  達(dá)飛輪船總裁Rodolphe Saadé上個月出來抗?fàn)帲龑?dǎo)巴黎的政客們不要為了應(yīng)對飆升的通貨膨脹，就用暴利稅來打擊他的公司。

  越來越多的法國政客要求對一些當(dāng)?shù)氐倪\輸和能源公司征收25%的暴利稅，包括Saadé的達(dá)飛海運集裝箱公司和道達(dá)爾能源公司。

  7月20日，Saadé在法國參議院發(fā)言時說："我們并沒有獲得期望的最大利益，而且正在幫助消費者，我所希望的是我們不再關(guān)注達(dá)飛海運，而是開始關(guān)注我的競爭對手。"

  根據(jù)John McCown領(lǐng)導(dǎo)的Blue Alpha Capital公司的最新預(yù)測，班輪航運業(yè)有望打破去年的利潤紀(jì)錄，在2022年合同費率飆升以及持續(xù)的港口擁堵問題下，增幅有望高達(dá)73%。

  根據(jù)Blue Alpha Capital監(jiān)測的11家承運人信息，今年的凈收入將可能達(dá)到2560億美元，這一數(shù)字大約相當(dāng)于葡萄牙的國內(nèi)生產(chǎn)總值。

  經(jīng)合組織下屬智庫國際運輸論壇(ITF)的航運專家Olaf Merk在權(quán)衡稅收問題時表示，航運公司應(yīng)該比其他部門少繳稅的理由不充分。

  Merk說：“噸位稅提供了可預(yù)測性，在航運利潤波動很大的時候，這可能有所幫助，但這并不意味著航運業(yè)的稅收應(yīng)該低得多。從概念上講，各國之間有可能就航運公司的最低有效稅率達(dá)成一致，類似于關(guān)于全球最低公司稅率的全球協(xié)議，建議噸位稅制度也可以設(shè)定一個最低有效稅率。”

  集裝箱航運咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen在評論這個棘手的問題時表示："承運人應(yīng)該繳納多少稅是一個政治問題，因此沒有客觀答案。"

  Jensen指出，承運人是在全球市場上競爭，這個競爭環(huán)境并不公平。各種政府補貼往往使市場發(fā)生傾斜，而且除了噸位稅之外，還有直接的政府補貼、沿海運輸法規(guī)、不同的船旗國的不同要求，以及獲得優(yōu)惠貸款的機會。

  Jensen警告說："增加或取消噸位稅似乎很誘人，但這也有一個風(fēng)險，就是承運人可能會將其很大一部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到其他地區(qū)。他們不這樣做，競爭對手也會這樣做，那么他們就會被搶占市場。"

  同樣值得注意的是，麥肯錫在大流行之前進行的一項分析顯示，整個班輪行業(yè)在20年內(nèi)損失了約1000億美元。

  Jensen認(rèn)為，班輪公司的利潤將回落到正常水平，因此在議會通過稅收立法之前，市場很可能已經(jīng)接近正常水平，任何夢想著通過稅收立法能夠帶來大量現(xiàn)金的政治家都會失望至極。

  運價的波動

  這種高漲的運價環(huán)境能持續(xù)多久，在整個稅收制度討論中變得非常重要。

  縱觀中國集裝箱貨運指數(shù)(CCFI)的發(fā)展變化，以及從歷史的運價周期中吸取的經(jīng)驗教訓(xùn)，Sea-Intelligence公司預(yù)測，運價在2023年逆轉(zhuǎn)回到大流行前的水平是不太可能的。

  Sea-Intelligence建議，"現(xiàn)貨運價顯然已經(jīng)開始下降，然而，從歷史上看，合同運價市場的波動較小，因此抑制了現(xiàn)貨市場的這種影響。

  Sea-Intelligence繼續(xù)預(yù)測，市場在2024年之前也不會恢復(fù)到大流行前的水平，運價水平持續(xù)高于大流行前可能使市場的新常態(tài)，匯豐銀行全球航運和港口研究主管Parash Jain也贊同這一觀點。

  Jain上周說："展望未來，我們認(rèn)為，經(jīng)過多年的整合和大型航運聯(lián)盟的形成，航運公司已經(jīng)學(xué)會了運力規(guī)劃，雖然運價可能仍然存在波動，但未來不太會見到在過去十年出現(xiàn)的谷底運價。

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