航運(yùn)市場(chǎng)具有很強(qiáng)的周期性，但未來(lái)的航運(yùn)周期可能會(huì)有所不同。
如果我們談?wù)摵＿\(yùn)的未來(lái)，那最終的焦點(diǎn)一定是航運(yùn)周期。比如：可怕的油輪市場(chǎng)蕭條期何時(shí)結(jié)束?投資者是否過(guò)早購(gòu)買(mǎi)了油輪股票?瘋狂的集裝箱市場(chǎng)繁榮期究竟還能走多遠(yuǎn)?集裝箱的托運(yùn)人何時(shí)才能解脫?難以捉摸的干散貨市場(chǎng)現(xiàn)在正處于復(fù)蘇期嗎?
現(xiàn)在，除了上述老生常談的問(wèn)題，我們所有人不可避免地還要去面對(duì)另一個(gè)新的更大的問(wèn)題：航運(yùn)周期可以被打破或者說(shuō)‘馴服’嗎? 這次會(huì)不會(huì)出現(xiàn)不一樣的情況?
克拉克森的創(chuàng)始人Martin Stopford執(zhí)筆的《航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)》是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)典教科書(shū)。馬丁博士寫(xiě)道，“航運(yùn)業(yè)到處都是周期。這些航運(yùn)周期就像海浪拍打海灘一樣。從遠(yuǎn)處看幾乎無(wú)害，但如果你是個(gè)身處其中的沖浪人，情況就完全不同了。對(duì)船東而言，航運(yùn)周期就好像賭場(chǎng)里面的發(fā)牌員，他手里的每張牌都有能發(fā)財(cái)致富的魔力。船東們正是靠著這種信念，在慘淡的衰退期中苦苦掙扎，在繁榮期增加賭注。”
周期長(zhǎng)短的不確定性
航運(yùn)周期是根據(jù)貨物需求調(diào)整船舶供應(yīng)的一種定價(jià)機(jī)制。
當(dāng)船舶運(yùn)力供過(guò)于求時(shí)，運(yùn)費(fèi)和資產(chǎn)價(jià)值下降，舊船報(bào)廢，新船訂單減少。隨著市場(chǎng)開(kāi)始平衡，新船開(kāi)始被訂購(gòu)，當(dāng)然有時(shí)也會(huì)有在市場(chǎng)平衡之前訂購(gòu)的逆周期訂單。通常建造一艘船需要兩年時(shí)間，所以新船很容易造多，到交付時(shí)，船舶運(yùn)力超過(guò)了貨運(yùn)需求，市場(chǎng)開(kāi)始下行，航運(yùn)周期如此循環(huán)重復(fù)。
即使船東、投資者和貨主知道上漲之后必定下跌，下跌之后必定上漲，但如果他們不知道周期何時(shí)轉(zhuǎn)變，就也沒(méi)什么用。投資過(guò)早與投資錯(cuò)誤的結(jié)果沒(méi)什么差別，尤其是再考慮上機(jī)會(huì)成本的時(shí)候。
美國(guó)橡樹(shù)資本管理公司的聯(lián)合創(chuàng)始人霍華德·馬克斯在他的《Mastering the Market Cycle》一書(shū)中寫(xiě)道，“周期曲線(xiàn)的理性中點(diǎn)通常會(huì)施加一種磁力，使正在循環(huán)的事物從極端方向返回'正常' 的長(zhǎng)期趨勢(shì)。”
馬克斯認(rèn)為，商業(yè)周期“不像時(shí)鐘和日歷的周期那樣有規(guī)律，但對(duì)于某些行為而言，它們?nèi)匀患扔锌赡芙o出好時(shí)機(jī)也有可能給出壞時(shí)機(jī)。”
在 2008-2009 年金融危機(jī)之后，馬克斯的公司恰好是干散貨和油輪航運(yùn)公司股權(quán)和不良債務(wù)的最大投資者之一。幾位行業(yè)消息人士后來(lái)評(píng)價(jià)說(shuō)，橡樹(shù)資本進(jìn)入得太早了。
在過(guò)去十年的大部分時(shí)間里，橡樹(shù)資本都在等待將金融危機(jī)后的舉措貨幣化。它在 Eagle Bulk(納斯達(dá)克股票代碼：EGLE)、Star Bulk(紐約證券交易所股票代碼：SBLK)和 TORM(納斯達(dá)克股票代碼：TRMD)等航運(yùn)公司中積累了大量股份，十年了，它終于開(kāi)始出售。
有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，橡樹(shù)資本今年已出售了超過(guò) 900 萬(wàn)美元的 Eagle Bulk 股票，5 月份，在一次大宗交易中出售了 2.26 億美元的 Star Bulk 股票。為了這次出售，它已經(jīng)等了太長(zhǎng)時(shí)間。早在 2013 年，它就通過(guò)不良債務(wù)投資了 Eagle Bulk，同年，它開(kāi)始增持 Star Bulk 的股份。
Scorpio Tankers(紐約證券交易所代碼：STNG)和 Eneti(紐約證券交易所代碼：NETI)，前身為 Scorpio Bulkers，的總裁 Robert Bugbee 在 2013 年 11 月的 Marine Money 會(huì)議期間曾開(kāi)過(guò)橡樹(shù)資本一個(gè)玩笑。他說(shuō)，“慈善事業(yè)的獲勝者必須再次發(fā)給我們的橡樹(shù)資本，恭喜他三連冠。”
但具有諷刺意味的是，Scorpio Bulkers自己在航運(yùn)周期上也出現(xiàn)了問(wèn)題。Scorpio Bulkers 于 2013 年 12 月上市，就在 Bugbee開(kāi)了這個(gè)玩笑幾周后，這家公司就開(kāi)始長(zhǎng)期虧損。2020 年 12 月，Scorpio Bulkers宣布將出售其整個(gè)干散貨船隊(duì)，轉(zhuǎn)而專(zhuān)注于風(fēng)電安裝船，并在 2020 年第四季度對(duì)其散貨船隊(duì)進(jìn)行了 4.588 億美元的減記。
他怎么也想不到，僅僅幾周后，干散貨市場(chǎng)就出現(xiàn)了大幅反彈。而大贏家正是從 Scorpio Bulkers 購(gòu)買(mǎi)船舶的公-Star Bulk 和 Eagle Bulk，而他們的大股東，都是橡樹(shù)資本。
艱難十年
對(duì)于希望低買(mǎi)高賣(mài)的航運(yùn)周期玩家來(lái)說(shuō)，2010-2020年間是一個(gè)令人困惑的時(shí)期。
確實(shí)出現(xiàn)過(guò)盈利的時(shí)候。比如，油輪在 2015 年表現(xiàn)就不錯(cuò)，在 2019 年第三季度和 2020 年第二季度還由于事件驅(qū)動(dòng)出現(xiàn)了短暫的峰值。但沒(méi)有真正意義上的長(zhǎng)期上升周期。私募股權(quán)和上市公司的逆周期訂購(gòu)使得供需結(jié)構(gòu)更有利于托運(yùn)人一方。
與大宗商品運(yùn)輸相比，集裝箱運(yùn)輸?shù)闹芷诓▌?dòng)較小，因?yàn)楹笳咧饕鞘褂米杂泻推谧獯陌噍嗊\(yùn)營(yíng)商，而前者是更專(zhuān)注于現(xiàn)貨市場(chǎng)的不定期運(yùn)營(yíng)商。
Sea-Intelligence 的首席執(zhí)行官 Alan Murphy 說(shuō)，“在 2009 年之前，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)是周期性的。我們有相當(dāng)高的兩到三年周期。但從那以后，除了 2010 年還不錯(cuò)，市場(chǎng)就開(kāi)始因?yàn)槊總€(gè)人都造船而出現(xiàn)了 10 年的供過(guò)于求的局面。托運(yùn)人可以把簽訂長(zhǎng)期合同當(dāng)作一種免費(fèi)選項(xiàng)，如果市場(chǎng)下跌，他們可以立即進(jìn)入現(xiàn)貨市場(chǎng)。”
有人說(shuō)，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍然是周期性的。只不過(guò)在 21世紀(jì)前十年大規(guī)模訂造船舶之前，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的周期更短、更有節(jié)奏。2010年前后的大規(guī)模造船導(dǎo)致下行周期長(zhǎng)達(dá)十年，隨后迎來(lái)了當(dāng)前的前所未有的由疫情之下消費(fèi)者對(duì)商品的支出增加驅(qū)動(dòng)的上行期。
對(duì)大宗商品運(yùn)輸市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，這次會(huì)有什么不同嗎?
2001 年 12 月中國(guó)加入世界貿(mào)易組織后，油輪和干散貨運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)上升周期通常與大宗商品的強(qiáng)勁周期同時(shí)發(fā)生。現(xiàn)在期貨分析師們?cè)絹?lái)越多地談?wù)摵笠咔橄麓笞谏唐返某?jí)周期，所以如果這次的疫情與那時(shí)候真的相似的話(huà)，那對(duì)干散貨運(yùn)輸和油輪來(lái)說(shuō)還真是個(gè)好兆頭。
也有人認(rèn)為，這次的干散貨市場(chǎng)周期和以往不同，因?yàn)槊撎挤ㄒ?guī)正在極大地改變著船舶的供給量。
按照這一理論推斷，由于經(jīng)濟(jì)的不確定性和擔(dān)心未來(lái)關(guān)于動(dòng)力系統(tǒng)的脫碳規(guī)則，油輪和散貨船的投機(jī)訂單在當(dāng)前周期中要低得多。畢竟如果新造了錯(cuò)誤的船舶，那只能讓這些新資產(chǎn)過(guò)早報(bào)廢。
Jefferies 的分析師 Randy Giveans說(shuō)，“對(duì)于干散貨和油輪市場(chǎng)而言，這次真的不一樣。數(shù)據(jù)顯示，新訂單量仍然不多。很明顯，有些事情正在阻礙造船，而且是多種因素的共同作用。首先是造船廠容量的減少。LNG運(yùn)輸船和集裝箱船的訂單明顯增加，這兩種船型幾乎把造船廠所有泊位都占了。其次，從歐洲銀行獲得資金的機(jī)會(huì)減少。最后，脫碳法規(guī)真的具有極大的不確定性。”
但Giveans 仍認(rèn)為這不會(huì)打破大宗商品的航運(yùn)周期，他認(rèn)為那只會(huì)改變之后上升期的持續(xù)時(shí)間。他說(shuō)，“大宗商品航運(yùn)周期將比過(guò)去更明顯、更長(zhǎng)，因?yàn)槲覀円呀?jīng) 20 年沒(méi)有看到這么低的船舶運(yùn)力供給了。”
那集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)呢?
集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)與大宗商品運(yùn)輸市場(chǎng)一樣，面臨著非常不確定的環(huán)境監(jiān)管方面的風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)，但這個(gè)市場(chǎng)的新訂單一點(diǎn)也不少。
2020 年第四季度和 2021 年的新訂單量與在役船的比例從2020年下半年的8% 升至目前的18%左右。然而，鑒于老舊船舶報(bào)廢的比例為 15% ，2008 年那時(shí)侯的水平是 60%之高，所以我們可以認(rèn)為現(xiàn)造的新造船量還算可控。
集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)這一次真正的干擾其實(shí)不是環(huán)境法規(guī)的不確定性，而是班輪公司的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。集裝箱班輪運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)營(yíng)比大宗商品運(yùn)輸統(tǒng)一，主要的東西方貿(mào)易現(xiàn)在僅由三個(gè)聯(lián)盟控制。如果說(shuō)有一件事可以馴服航運(yùn)周期，那就是極端整合。
Giveans說(shuō)：“現(xiàn)在這幾個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)改變了游戲規(guī)則，大約四五年前，集運(yùn)市場(chǎng)還是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)。而現(xiàn)在，只有五六個(gè)真正的玩家。”
過(guò)去九個(gè)月的絕大多數(shù)集裝箱船訂單都是由無(wú)船承運(yùn)人 (NOO) 根據(jù)長(zhǎng)期租船協(xié)議訂購(gòu)或由班輪公司自己訂購(gòu)。Alphaliner 的航運(yùn)分析師兼歐洲編輯 Stefan Verberckmoes 在去年12 月時(shí)曾預(yù)測(cè)道，“正如承運(yùn)人在管理運(yùn)力方面變得更加謹(jǐn)慎一樣，他們也將考慮更認(rèn)真地管理新造船。”
而且即使NOO的投機(jī)訂單增加，也并不會(huì)削弱班輪公司的市場(chǎng)力量。
班輪行業(yè)在 2020 年第二季度用實(shí)力證明，當(dāng)需求下降時(shí)，它可以通過(guò)使用“空白”(取消)航班來(lái)降低運(yùn)力從而支持運(yùn)價(jià)。所以如果班輪公司之后堅(jiān)持這種做法，就有可能會(huì)減少集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)周期的波動(dòng)幅度，對(duì)他們自己也有利。
在馬士基的上個(gè)季度報(bào)告中，Soren Skou 回應(yīng)了關(guān)于2023-2024 年交付的船舶訂單浪潮的問(wèn)題。他說(shuō)：“去年第二季度，我們的需求下降了 15%，于是我們削減了 20% 的供給，從而保證了價(jià)格的穩(wěn)定。這也將是我們?cè)谖磥?lái)幾年繼續(xù)采用的運(yùn)營(yíng)模式。關(guān)于訂單問(wèn)題，我想說(shuō)，世界上有多少艘船真的并不重要，重要的是我們部署了多少艘。”
值得一提的是，雖然已經(jīng)高度集中的承運(yùn)人市場(chǎng)貌似可以很好的控制航運(yùn)周期，但是對(duì)于NOO來(lái)說(shuō)，還是需要繼續(xù)遵循周期理論避免過(guò)度投資。
本文來(lái)源于搜航網(wǎng)，不代表九州物流網(wǎng)(http://www.zgslfm.com)觀點(diǎn)，文章如有侵權(quán)可聯(lián)系刪除