自2022年2月24日第一槍打響起，俄烏沖突已經持續了一個月時間，這場21世紀以來最為重大的地緣沖突，對全球的政治、經濟產生著巨大的影響。

  當下，俄烏沖突影響正在席卷全球，影響著物流運輸、跨境電商、貨品供應、通貨膨脹等各方面的發展。同時，疊加疫情影響，2022物流業發展難上加難。

  跨境電商中斷

  單從經濟體量來看，俄羅斯和烏克蘭的GDP在全球占比并不高，一個僅占全球2%，另一個則更少，僅0.2%。但從跨境電商角度而言，隨著歐美、東南亞市場競爭加劇，東歐已然成為了許多中國賣家的新戰略要塞，俄、烏都是其中的潛力股。

  據Data Insight數據顯示，2020年疫情暴發后，俄羅斯電商規模暴漲44%，達到330億美元，網購買家同比新增1000萬人次，相當于國民人口的6%。2021年俄羅斯電商規模更是達到425億美元，買家跨境購物的平均支出是2020年的2倍，2019年的3倍。最值得注意的是，在這其中，中國賣家的訂單竟高達93%。

  再看烏克蘭，電商占比雖然不高，但增長勢頭迅猛。2020年疫情后，烏克蘭電商滲透率達到8%，同比疫前增長36%，位居東歐國家增速之首;2019年1月到2021年8月，烏克蘭的電商賣家數量增長14%，平均收入增長1.5倍，整體利潤增長69%，成為了電商增速第一的東歐國家。另外，數據顯示，2021年，烏克蘭自中國進口最多，為109.7 億美元，同比增長31.9%。

  然而就在俄烏兩國電商產業前景一片大好的情況下，隨著兩國沖突的開始，一切都戛然而止。這場戰爭帶來的影響，絕不僅僅是對俄烏兩個國家，更是對全球供應鏈、貿易有著災難性的打擊。尤其是對在東歐市場開展跨境電商業務的中國賣家來說，近期對東歐市場的出口幾近按下了暫停鍵。

  一位長期從事中烏貿易的商人表示，以前一個星期可以賣出10萬元，現在兩個月總共才賣了10萬元。以前過完年基本上就開始訂貨了，但現在市場開市一周左右，一個烏克蘭的訂單也沒有。

  另一位義烏國際商貿城的經營戶也訴說道，烏克蘭對羽毛球拍的需求量一直很大，往年這時候客戶都要拿走100箱左右，現在這個數字下降到了20箱。賣家們只能適當的降低價格，壓縮自己的利潤空間來維持雙方的供需關系。

  海運價格或將再翻倍

  其實早在俄烏沖突之前，全球海上運力就已經十分緊張，各大碼頭擁堵嚴重，國際物流價格居高不下。如今，隨著俄烏矛盾激化，加上國際原油價格大漲，出海物流成本又被提升到了一個新高度。

  根據國外媒體報道，全球每月有700多艘散貨船前往俄羅斯和烏克蘭港口運送貨物，俄烏戰爭爆發將破壞黑海地區的貿易，船司也將承擔高風險和高運費。2月24日，馬士基、地中海航運、達飛、赫伯羅特等多家船公司已發布公告，決定從即日起不停靠烏克蘭港口，并將停止接受進出烏克蘭的新預訂。

  部分國外專家認為，如果俄烏沖突持續加劇，恐對全球供應鏈造成另一次打擊，導致海運、空運價格暴漲。其中，中國出發至美國航線每FEU運價或將漲到目前的2倍或3倍，即從每個40尺集裝箱10000美元漲到30000美元。

  海運是全球貿易的動脈，世界經濟的“晴雨表”，一直以來具有成本低、覆蓋廣、運量大等諸多優勢。俄烏沖突的愈演愈烈直接導致關鍵的海上通道不穩定，港口擁堵時間延長，從而引發全球供應鏈危機進一步放大。與此同時，對于海運航線而言，燃料是最大的成本之一，油價上漲對船用燃料價格產生了連鎖反應，勢必對海運成本造成影響，從而推高海運價格。

  領空禁飛 多數航線繞行

  俄烏沖突發生后不久，烏克蘭管理部門宣布關閉全境領空，與此同時，美國和一些歐洲國家宣布對俄羅斯關閉領空，隨后俄羅斯也作出回應，決定限制多國航班在俄領空飛行。

  據國際航空運輸協會3月7日發布的分析報告指出，俄烏沖突中的關閉領空措施對航空業影響嚴重。報告說，由于領空關閉，航班不得不改道或取消，亞洲往返歐洲和北美地區的航線受影響最嚴重。據悉，2021年，亞洲往返北美和歐洲的航空客運收入分別占國際航空客運收入的3%和4.5%。

  貨運方面，過去12個月，歐洲和亞洲間的航空貨運占全球航空貨運收入的20.6%，同期亞洲與北美地區之間航空貨運占全球航空貨運收入的26.7%。經濟制裁和領空關閉將導致運力損失，加劇當前運力短缺。

  此外，報告顯示，3月4日航空燃油價格已經飆升至每桶141美元，比上月上漲27%。這意味著如果西方國家對俄羅斯制裁加劇，那么所有未對燃油需求進行對沖的航空公司都將受到直接影響。因此，航空公司極有可能會通過提高機票價格將燃油成本轉嫁給乘客。在通脹高企的情況下，更高的機票價格可能會抑制航空客運需求。

  中國郵政重慶寄遞事業部負責人陳云廣告訴記者，油價的攀升已經是肉眼可見，而這必然會給航空物流企業帶來成本的直接上漲。另外，由于敵對雙方互相禁飛、制裁等，導致航線停飛或繞飛的情況屢屢發生，造成用于貨運的腹機倉供給減少或是漲價。在雙重壓力之下，航空貨運所受到的影響不言而喻。

  油價飆升 企業成本承壓

  如果說疫情對物流業是一只“黑天鵝”，那么此次俄烏沖突帶來的影響絕不比這只“黑天鵝”要小。3月18日，我國新一輪油價定價。受國際原油大幅上漲影響，國內汽、柴油標準品價格每噸分別提高750元和720元。漲價后的92號汽油為8.66元/升，95號汽油為9.24元/升。按一般家用汽車油箱50L容量計算，加滿一箱92號汽油需要多花30.5元。

  根據灼識咨詢(CIC)報告，2020年中國公路貨運市場總規模位居全球第一，達到6.2萬億元人民幣，占比超過總貨運量的70%。而油價的大幅上漲，顯然對我國公路貨運的成本也將有著深遠影響。清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任劉大成表示，綜合來看，油價占比能占到物流企業成本的30%，一旦漲價，尤其是對于專線來說，運營成本將提高12%左右。

  據了解，一般來說，在快遞業務運輸成本中，燃油占30%左右。如果燃油價格上漲15%，快遞企業的運輸成本大約上漲4.5%。在主要上市快遞企業的財報中，幾乎都將燃油價格上漲作為主要風險之一。

  供應鏈風險再次凸顯

  2022年1月14日，國新辦發布2021年我國全年進出口數據：2021年我國貨物貿易進出口總值39.1萬億元人民幣，比2020年增長21.4%。不難看出，疫情之下，我國貿易呈現出的韌性強勁而有力，供應鏈體系抗壓能力較強。

  但再強韌的供應鏈也禁不起三番五次的“折騰”，俄烏關系的激化讓全球供應鏈的皮筋已經拉到了最大值，隨時面臨斷裂的風險。

  此前，在國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上，商務部部長王文濤表示：“今年(外貿)壓力非常巨大，形勢也非常復雜嚴峻。從供給沖擊看，原材料、大宗商品的供給仍然沒有恢復正常，供應鏈的這些瓶頸預計短期內難以得到緩解。從預期轉弱看，缺柜、缺工等問題持續困擾外貿企業，原材料價格、運價成本現在還維持在一個比較高的水平。此外，一些中小外貿企業盈利狀況并不是很樂觀，也影響了他們接單的信心。”

  廣東外語外貿大學國際服務經濟研究院院長林吉雙教授也指出，全球供應鏈仍處緊張階段，歐美海運運費居高不下，部分原材料價格仍在高位。特別是2月末以來，歐洲地區地緣政治風險突然上升，進一步推高歐洲地區航線市場風險和運費水平，也使得大宗商品價格持續走高，進一步增加外貿企業的生產和運輸成本，企業利潤受到嚴重擠壓。

  一業內專家表示，俄烏沖突加劇了全球供應鏈的動蕩，如中歐班列(東歐方向)、航運等都面臨著不可預知的風險。這讓在受疫情影響下，本就承壓的全球供應鏈變得舉步維艱，物流業也變得更加混亂。

  疫情點多面廣 再添變數

  在全球形勢愈發緊張，油價、運價大漲的大環境下，原本國內各地緩和的疫情又出現了緊張的局勢。北京、廣東、上海、吉林、福建、廣西、江蘇、山東等地接連出現的疫情，讓原本就飽經挫折物流業雪上加霜——貨主要發貨的時候，物流企業被疫情管控了;物流企業解封了，貨主企業又被管控了;物流企業與貨主企業解封了，物流一線人員被管控了……這是當下疫情影響下，不少物流企業的現狀。此外，很多地區除了核酸證明和綠碼外，只認通行證，甚至還有部分地區為了把控疫情局勢，嚴格執行封村、封路的政策，禁止車輛駛入，以至于現在很有可能出個縣城，就要面臨疫情檢查堵上10來個小時的風險。

  Wind數據顯示，截至3月21日，全國3月整車貨運流量指數日均值同比增長2.6%，較1-2月6.2%的增速大幅回落，顯示疫情對貨運量的影響較為明顯。其中，吉林、河北等受疫情影響較為嚴重省份整車貨運流量指數同比回落幅度較大。疫情的反復加上油價的瘋漲，讓物流企業的發展前景充滿變數。

  物流企業開啟自保模式

  面對全球供應鏈吃緊、疫情點多面廣、油價節節攀升，不少物流企業也開啟了自救模式，力求自保。

  申通總部主要通過向“三桶油”，規模性采購柴油的模式滿足使用需求，即在全國主要轉運場地建立油庫，自有干線運輸車輛可以在油庫加油，價格相比零售市場優惠;中通加大對高運力甩掛車的采購力度，提升自有運力，并進行精細化管理，來降低運輸成本;申通通過信息化技術降低運輸成本，借助數字化信息，實現在油價探查、智能加油推薦、ETC卡優化、甩掛推薦等多方面推動降本增效;京東物流則是布局投用新能源車，并采用多式聯運等運輸方式，實現另外一種降本方式。

  供應鏈承壓、油價上漲導致的物流成本上升等不利因素已成為客觀事實，既然不能避開，那就要解決。至少從目前我國物流企業的舉措來看，更智能、更行之有效的降本方式已經愈發成熟。或許此次油價上漲在短期內會造成陣痛，但長期來看，同樣也促進了企業不得不做出改變。

  我們都以為前兩年難，但回首望去才發現，或許那是未來一段時間內最好的幾年。

  2022年才過去三個月就已如此，物流業何時能回歸正常軌道也仍是未知數，但只要“活著”就有希望。

  興許，只有在不斷的磨練下，我國物流企業才能發展的更快，才能行穩致遠。

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