美國司法部與聯邦海事委員會近日對航運聯盟的指控，顯然別有用意。

  日前，美國總統拜登宣布司法部與聯邦海事委員會(FMC)達成一項名為《降低海運價格和平衡海運市場的事實陳述》的協議，目的是要確保大型海運公司無法利用美國企業和消費者。

  根據協議，美國司法部將為聯邦海事委員會提供反壟斷部門的律師和經濟學家支持，以執行違反《航運法》和相關法律的行為。同時，聯邦海事委員會將繼續加強對全球海運業的監管。此外，協議呼吁美國國會，改革航運業，對班輪公司采取行動降低海運價格，維護市場平衡。

  完全外行的聲明

  上述聲明中，列舉了一些班輪公司通過航運聯盟壟斷運力，不合理地提高運費和滯箱費，獲取了大量利潤的同時，推高了美國通貨膨脹。還指責班輪公司利用美國法律的漏洞，導致了美國港口的擁堵，拒絕美國產品的出口等一系列傷害美國企業和農民的行為。

  對于這份聲明，筆者認為，聲明缺乏對航運業的基本認識，美國聯邦海事委員會似乎沒有提供足夠的專業支撐。

  文中頻繁提到，班輪公司通過組建航運聯盟，控制了全球80%的集裝箱船運力，這似乎是壟斷的標志。但業內都知道，航運聯盟只是基于各家班輪公司各自投入少量船舶，共同經營航線的“共艙”制度而產生的。如果不采取這種方式，單個班輪公司無法為客戶提供穩定的周班航線服務。

  在這種體制下，航運聯盟內各個班輪公司的銷售和定價，完全是獨立的，根本無力控制價格。實際上，同一個聯盟內的班輪公司，由于航線完全一致，產品完全同質化，相互間替代性更強，競爭往往更加殘酷，經常變成“硬碰硬”的比價低。

  2008年，美國次貸危機引發全球經濟衰退，亞歐主要航線上的集裝箱運價出現負增長，各家班輪公司普遍經營虧損。

  2017年，當時全球十大班輪公司之一的韓進海運，因為經營不善破產倒閉。

  航運業經歷了十多年的低迷期，一直在盈虧線上掙扎。連白宮聲明中都提到，疫情前航運業利潤率是3.7%，低于很多國家的通脹水平。如果航運聯盟真的能夠通過壟斷控制價格，斷然不會發生上述事件。

  疫情中海運費確實高漲，但疫情下整個世界經濟同疫情前相比，都處于運轉不正常的狀態。航運業也是眾多受疫情影響，變得與疫情前大不相同的行業之一。一旦疫情結束，社會經濟恢復正常運轉，航運業也會恢復正常。

  而且，海運費大幅上漲的原因，在業內已有結論：可用運力損失嚴重。運力損失最多的地方，恰恰是美國港口外等待靠泊的近百艘船。亞洲和歐洲的港口，就沒有出現類似美國港口的超級大堵船。

  此外，班輪公司也沒有故意閑置運力，或是通過減少供給來維持高價。目前，全球所有運力都已經充分利用，各大班輪公司還在高價買船投入運力。

  2022年2月，地中海航運和以星航運就分別耗資3.5億和8.7億美元購買和租賃集裝箱船舶以補充運力。

  綜上所述，白宮聲明中所列舉的各種理由均站不住腳。

  出臺協議的原因

  航運業是實體國際貿易的附屬產業，受所在國政府和產業影響很大。海運價格都要經過相關國家監管部門的備案批準，其中就有美國聯邦海事委員會。

  海運費價格的高漲，也引起過中國、歐洲和美國的調查，但結論都是市場行為。在第一階段調查無果的情況下，美國不依不饒繼續加大力度十分突兀，顯然是另有原因。

  事實上，列舉各大班輪公司所屬的國別，就不難發現問題。世界前12家班輪公司，占據了將近90%的集裝箱船運力，各家班輪公司的所屬國家和地區分別是意大利、丹麥、法國、中國、德國、日本、韓國、中國臺灣(3家)、以色列、新加坡。

  可以說，這些班輪公司所屬國家和地區，全部位于東亞和歐洲實體制造業基地，這也符合產業配套原則：制造出來的產品，必須要送到世界各地才能實現其價值，所以制造業發達的地區，都會保有自己的班輪公司去控制足夠的運力，以保證供應鏈的穩定。即使班輪公司長年處于虧損狀態，也要維持運營。

  而上述12家班輪公司中，一家美國公司都沒有，跟美國世界第一大經濟體的地位并不符合。自從SEALAND和美國總統輪船(APL)被其他班輪公司收購后，美國的班輪公司只剩下排名第25位的美森(Matson)，運力僅占全球集裝箱班輪運力的0.3%。可以說，美國并沒有真正意義上的航運業這個產業，只有港口碼頭等附屬相關產業。對于航運業來說，目前的美國幾乎可以看作一個單純客戶。

  美國如果依然掌控一定規模的運力，那么完全可以用政策手段解決航運聯盟問題。擁有班輪公司運力的國家，甚至可以決定航運聯盟的存續。

  目前的三大航運聯盟其實始于2016年。中國的兩家班輪公司，分別屬于CKYHE聯盟的中遠和O3聯盟的中海，合并為中遠海運，分別屬于CKYHE聯盟和G6聯盟的日本三家班輪公司合并為ONE，直接導致了當時四大航運聯盟體系的瓦解，變成了今天的三大航運聯盟。兩次合并中，中國和日本政府所起的作用是不言而喻的。

  業界普遍認為，中國和日本兩國政府，其實并沒有想要瓦解航運聯盟，只是在對本國班輪公司進行合并時，“順帶”改變了航運聯盟的結構組成。

  美國目前沒有掌控運力，那么正確的應對方法應該是，用購買改裝建造船舶，或者直接買船公司這種市場方法解決。

  比如，近日就看到已經消失多年的鐵行渣華(P&O)重現航運市場。

  美國出售船公司退出產業的原因不難分析。美國的制造業持續衰落，資本早就從實體經濟中抽離，投入到利潤更高的金融行業了，根本沒必要保有船公司去控制運力。所以，美國資本沒有吃到這一波海運價格高漲的紅利，而作為客戶，卻要向船公司支付巨額成本。這是市場變化導致的美國資本的商業決策失誤。

  曾經擁有過船公司的美國很清楚，當疫情過去，世界恢復正常的時候，海運價格就會回歸疫情前的水平，班輪公司還是會長期處在盈虧線上掙扎的狀態。所以，美國選擇用法律的手段去解決。

  一個沒有某個行業的國家，意圖用法律的手段去改變某個行業，這很難不讓人聯想到歐洲各國對美國數字巨頭征收數字稅的行動。

  如何應對?

  面對美國可能的制裁，航運聯盟和班輪公司要早做預案。

  首先要明確，航運聯盟無法對抗作為世界第一經濟軍事強國的美國，也不能得罪作為客戶的美國企業。能與之對抗的，只有班輪公司背后的國家和產業背后的經濟規律。

  航運聯盟里的班輪公司都有國家背景，而且所屬國家都是經濟強國。面對本國企業可能遭受美國的單向制裁，一般都不會坐以待斃。各大班輪公司需要提前對所屬國家示警，將法律問題轉化為產業和國家之間的斗爭，降低美國法律的合法性。如果各大經濟強國聯合起來，美國也不能為所欲為。

  同時也要盡力向美國解釋，強行干預航運聯盟，違背經濟規律，對美國并沒有什么好處。

  之前拜登宣布洛杉磯和長灘港24小時運營，和要求班輪公司一定要等美國出口貨物等違反經濟規律的行為都失敗了，美國港口的擁堵問題根本沒解決，反而更加嚴重了。即使班輪公司強行壓住不漲價，在供不應求的情況下，也會產生各種腐敗和賄賂等權力尋租行為。

  班輪公司要意識到，目前航運業面臨的環境并不友好。

  短期來看，疫情造成的運價增加幅度，遠高于班輪公司付出的額外成本，所以班輪公司意外獲得了巨大的經濟利益。

  航運業賴以生存的海運費是貨主支付的，大貨主包括沃爾瑪、家樂福等零售業巨頭和通用、大眾等制造業巨頭。這些巨頭都擁有巨大的政治影響力，高漲的海運費讓貨主集團利益受損，貨主集團有意愿去動用政治影響力，去“整治”航運業的班輪公司。各國政府和監管機構，不愿意見到高漲的海運費引發通脹，影響社會穩定，所以紛紛啟動了調查。

  由于運價上漲本身是市場問題，加上擁有運力的國家也不愿意看到本國航運企業利益受損，所以才沒有什么具體的處罰行動，但這不意味著貨主集團的怒火平息了。

  長期來看，航運業本身也需要改革。現行的海商法體系中的很多條款，是在海運業極度危險的時代產生的。班輪公司的提單背后條款，很多在外界看來是不折不扣的霸王條款。

  由于技術進步，目前航海運營風險，相比過去降低了不少。一些明顯不符合事宜的條款，比如《海牙-維斯比規則》(Visby Rules)所奉行的不完全責任限制和“喜馬拉雅條款”(Himalaya Clause)，或許可以考慮進行一定程度的更改，重新構建適應目前實際情況的法律體系。

  修改海商法體系，并不是航運業的讓步，而是航運業的與時俱進。航運業不能脫離世界而存在，不可能老是躲在跟實際和社會不符的特權條款后面。對此，行業內部實施的改革還能掌握主導權，盡量保留對本行業有利的條款。如果航運業自己不改，當外界對航運業動手時，再作修改可能就由不得航運業了。

  此外，除了關注本行業的環保要求和數字化以外，班輪公司也要對輿論足夠重視，對社會性媒體進行一些投入，介紹行業知識，塑造航運業的正面形象。

  去年，航運業轟動社會的新聞，對于不了解行業的社會公眾來說，會產生一定的負面印象。此次美國白宮發布的聲明，很大程度上就利用了外界對航運業的不了解。如果航運業有了足夠的影響力，那么任何集團在考慮對航運業采取不利行為之前，都要好好考慮。

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