2021年是港航行業豐收年。手握大把現金，船公司也沉迷不造大船了，馬士基頻繁收購物流企業，一盤棋布局報關、倉儲、配送、空運和無水港等，達飛在基華物流之后，一把拿下航空貨運，最近又收購全球領先的技術銷售，營銷和物流公司英邁Ingram Micro的大部分國際商業和生命周期服務業務。港口代表PSA也玩起了跨界收購BDP百運達國際貨代。不難發現，在港航業，物流一詞出現的頻率變高，各方相繼走近一個既熟悉又陌生的全球物流供應鏈領域，遇到的第一個問題是花里胡哨的物流概念，什么是1PL、2PL、3PL和4PL?

  1PL、2PL、3PL和4PL有何不同?

  最早出現的是第一方物流(the First Party Logistics, 1PL)是托運人，物流運輸由收發貨人公司內部的物流部門負責，屬于自營物流。第二方物流(the Second Party Logistics, 2PL)是承運人，僅承擔完成一項或者幾項物流功能，一般可以是海運企業、鐵路運營商或者卡車運輸企業等運輸企業、倉儲企業等。

  第三方物流(the Third Party Logistics, 3PL)術語第一次使用是在20世紀70年代，在此之前運輸合同只有兩方，托運人和承運人，當一家名為聯合運輸營銷公司(IMC)作為中間人進入市場后，接收托運人的貨物并將其提供給真正的鐵路實際承運人時，他們成為了合同的第三方，即第三方物流公司。后來這一定義被拓展，供應鏈管理專業委員會對第三方物流的定義為，將一家公司的全部或大部分物流業務外包給一家專業公司。一般為集運貨代、快遞公司以及提供轉包物流和運輸服務的企業。

  第三方物流的專業化讓企業嘗到甜頭，但更多的“力所不能及”漸漸暴露出來，缺乏對企業物流系統的決策規劃，缺乏對整個物流系統及供應鏈進行整合規劃所需的技術戰略知識等。90年代，埃森哲提出了第四方物流的概念，認為第四方物流(the Forth Party Logistics, 4PL)是一個供應鏈集成商，它調集和管理組織自己的以及具有互補性的服務提供商的資源、能力和技術，以提供一個綜合的供應鏈解決方案。

  不同于3PL主要為企業提供實質性的具體物流運作服務，4PL更像一個“發令官”，憑借豐富物流管理經驗、信息技術和可調配的資源來為企業提供優化集成的供應鏈方案，以降低企業成本。

  4PL火在哪里?

  不像1PL，2PL和3PL那么具體、容易理解，有關第四方物流的爭論沒有停止過。有人認為是大勢所趨，明日之星，有人認為只是噱頭，空中樓閣。爭議的背后是火熱，4PL一定有什么魔力才讓有人愛有人恨。

  一方認為第四方物流的核心本質在于集成。這種集成體現在整個供應鏈系統內的信息共享和過程優化。一方面，第四方物流集成了管理、咨詢和第三方物流服務商的能力，既能降低操作成本，又能通過優秀的第三方物流、技術專家和管理顧問的聯盟，為客戶提供最佳的供應鏈解決方案，實現客戶價值最大化(包括信用、金融產品產生的增值)的目標;另一方面，第四方物流通過對整個供應鏈的再造、集成來實現供應鏈的整體優化，不斷降低行業成本。

  另一方認為第四方物流描繪的場面太過宏大。首先得搭建一個平臺來搜集、共享和調配各種信息與資源，少不了大數據、5G技術、物聯網和區塊鏈等技術支持;餅畫這么大，總不能光一個人攤，少不了拉進來海運企業、鐵路運輸企業、車隊、代理企業、倉儲企業等相關方，然后對物流資源進行統一布局和規劃管理;搞這么復雜，總不能不賺錢，少不了一批具有豐富物流、管理等經驗的人才以及技術支持，賺取由運輸路徑優化、資金成本節約等形成的價格差;既然這么好，總不能只做一次，各個相關方之間的物流利益如何分配，責任又該如何劃分?這些說起來就有夠復雜，更不要說加上參與到合作企業的制造、采購、庫存管理、資金以及信息管理中，實在難搞。

  但從業者怕的不是第四方物流不能落地，而是物流沒有想象力。就算第四方物流不接地氣，還有一大批追隨者趨之若鶩。十年磨一劍，布局要長遠。

  怎么你也在這里?

  第四方物流的行業應用在探索中。國際，提出者埃森哲通過為客戶提供物流咨詢和物流解決方案介入第四方物流，UPS、C.H. Robinson等第三方物流企業運用物流資源和信息技術手段為客戶提供專業物流解決方案服務。國內，菜鳥網絡將信息技術企業、金融企業、電子商務企業以及第三方物流企業的各種資源進行整合利用，成為最具有代表性的第四方物流企業。

  不難發現，第四方物流的參與玩家至少有兩派，一種是由傳統第三方物流向第四方物流轉型的進化者，如UPS和C.H. Robinson，另一種是憑技術和管理進入的破局者，如埃森哲和菜鳥網絡。進化者無疑是多數，他們的身份也各有來頭。

  班輪公司作為物流鏈條上的海運方，近年來一直意圖向供應鏈物流商轉變，為此，馬士基根據客戶體量搭建了數個平臺，尤其是在2020年年底推出了面向大型客戶的Maersk NeoNav平臺，能實時反映客戶需求數據、庫存和貨流數據，邁出了第四方物流的關鍵一步。

  港口作為物流鏈條上的關鍵海陸節點，也有動力走得更遠。招商港融作為港口出身的唯一一家港航互聯網電商平臺，覆蓋全國35個碼頭點位，依托“港港網”等平臺、匯集車、船、貨、港資源，形成規?；?，打通物流通道，向客戶提供口岸服務、多式聯運、供應鏈服務、電子合同、運貸通、E保通等業務辦理服務，打造商流、物流、信息流、資金流的四流合一平臺。

  C.H. Robinson從公路運輸入手，特殊的是，其一開始就是“無車承運人”，以技術、平臺和人才作為核心競爭力向客戶推出服務。其擁有全球統一的物流平臺Navisphere，為超過20萬家規模不一的企業提供全運輸模式的供應鏈解決方案，每天十幾萬筆訂單經系統優化后進行分配，由平臺給出定價。除了以Navisphere信息平臺聯通貨主，C.H. Robinson以TMS信息平臺管控運輸企業，通過技術手段為客戶實現物流成本降低的利潤分成，與產業客戶及供應鏈服務商等生態伙伴實現多贏。

  而國內知名的運輸管理云平臺oTMS更像破局者進入，以技術和管理作為賣點，將客戶更聚焦。技術上，推出一款物流管理軟件——oneTMS，一站式連接貨主、三方物流、承運商、司機和客戶，進行統一訂單管理、數字化運輸合同，實現自動訂單分配，提供從發貨到簽收的在途追蹤，還可以提供對賬和大數據分析等增值服務。管理服務上，推出一種物流管理服務——全橙服務，運用獨家優化算法、強大的運力網絡幫助來自零售、消費品、汽車、化工、醫藥等行業的客戶快速優化供應鏈，實現降本增效。

  4PL布局恰逢時

  疫情之下，目前物流供應鏈的諸多短板得以暴露，出現斷供頻發、節點堵塞、成本劇增等問題，對正常生產和生活產生影響，人們對供應鏈牽一發而動全身的感受更加深刻。物流業的各方在危機中看到了機遇，打造平臺化、數字化優勢的4PL企業能更好地整合物流資源，更好降低物流整體運作成本，具有更好的抗風險能力，一時間全球物流供應鏈賽道人滿為患。

  第四方物流在國外的應用初現雛形，涌現了一批側重點不一、各具核心競爭力的具備4PL服務能力的企業。中國是世界工廠、出口大國，卻沒有相匹配的全球物流供應鏈服務商，作為客戶的生產制造企業不僅想要更廣范圍的專業物流服務，還希望物流企業結合自身情況，根據原料采購、貿易金融等內容制定更個性化的供應鏈解決方案。4PL企業不僅是客戶的物流服務供應商，同時也是助力生產和發展管理的合作伙伴。

  如今，第四方物流的概念還沒有被中國市場廣泛接受，第四方物流企業屈指可數。在2C領域，出現了阿里菜鳥、京東云倉等典型4PL服務商，基于品牌、系統、運營、規劃等對“三通一達”等3PL企業進行技術輸出和資源整合，在2B領域，雖然有傳化智聯、滿幫等平臺物流企業，但還沒有出現真正能與國際第四方物流企業相提并論的企業。第四物流企業的技術、管理和資源優勢，能創造新的商業模式和利潤空間，前景難以估量，孵化出一批獨角獸企業只是時間問題。

  究竟是哪些企業更容易發展得更好?港口圈(ID:gangkouquan)認為一定是以客戶需求為重的企業，這就引出了兩個問題，什么樣的客戶?以及客戶的需求是什么?前者的答案是貨主，物流是商流的派生需求，與貨主連接更密切的4PL企業能更好調動其他相關方。貨主的需求是能得到端到端的可視化的全局最優解的物流服務。對供應鏈資源、技術、管理掌握更強的4PL企業更能幫助貨主實現這一目標。一般說來，4PL企業不涉及實際運輸，但目前的趨勢是3PL企業向4PL企業轉型，未來又是否會出現介入物流運營的4PL企業，讓我們拭目以待。

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