你可能永遠都想不到，誰才是新冠疫情下真正的大贏家。

  輝瑞，因為合作研發新冠疫苗，2021年上半年利潤104億美元，一舉超越葛蘭素史克、默沙東，不但躍居疫苗行業第一，更是向“全球藥王”發起了沖擊。

  幾乎所有成功研發出新冠疫苗的公司都度過了一個“鍍金季”，但是從行業角度來看，最大的贏家卻可能是集裝箱。

  全球的海運價格出現了暴漲，漲到了令人匪夷所思的價格。

  2020年1月，一個40英尺集裝箱從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格是1000多美元。

  2020年8月2日，這個價格漲到了16000美元。

  2020年8月15日，這個價格突破了20000美元。

  這個運價有多離譜呢?

  按這個運價，海船只要跑一趟，就能把船價給掙回來。

  而一個預約在9月從上海到洛杉磯的托運人，已經收到了2.5萬美元每箱的報價。

  他對記者說：“這是個認真的報價”。

  從1000多美元到2萬美元以上，僅僅只過了一年半的時間，海運價格近乎一天一價，瘋狂的飆升。

  我找一個運往歐洲的海運價格新聞，讓大家感受下這個價格飛漲的速度。

  但是這個飛漲的運價，只針對于中國到美國以及中國到歐洲的單程運費，返程運費并不是這個價。

  原因并不復雜：就是疫情擾亂了全球海運循環，加之美國單方面對中國產品需求激增。

  如果想簡單粗暴解決，就是中國開足馬力生產，然后用更多集裝箱運往美國。中國不僅是世界工廠，同時又是集裝箱生產大國，簡直就是不賺白不賺的機會。

  可就在上個月，國務院新聞辦舉行新聞發布會，商務部有關負責人表示：“海運供需失衡直接影響全球貿易，海運企業應著眼長遠。”

  高層又在擔心什么?

  眼下疫情還在持續，集裝箱價格的荒誕也在繼續，但7月的出口數據已經隱隱透出難以為繼的焦慮——大幅上漲的原材料價格和不斷波動的人民幣匯率，讓無數從事貿易的國內中小企業欲哭無淚、進退兩難。

  種種跡象表明，全球海運或迎來質變前夜的奇點，而中國并不是一座孤島。

  01

  而這就是當今最大的集裝箱巨輪的高度。

  能一次裝載23000標準集裝箱的貨輪是名副其實的海上巨無霸，比尼米茲級航母還要長60多米，甲板面積相當于3.5個標準足球場。

  但是現在，如此龐大體積的集裝箱不在船上，而是安靜地呆在岸上，而且是從2020年堆到了2021年。

  因為疫情，僅洛杉磯-長灘港就有超過15000個空集裝箱被滯留在碼頭。澳大利亞和新西蘭更夸張，堆積的集裝箱都超過了5萬箱。

  往日，源源不斷的“中國制造”主要通過集裝箱運往海外，然后再把中國所需的外國貨拉回來。集裝箱一出一進，完成全球海運的循環。

  去年疫情打亂了一切，國外生產受到大面積影響，對中國制造的需求有增無減。但與此同時，中國對外國商品的需求卻降低了。當時船主由于無貨可拉，干脆把集裝箱甩在歐美港口，越堆越多。

  這就是2020年全年的海運劇情，今年最新的劇情是，大量集裝箱被“拋棄”在歐美港口，再想從中國拉貨，卻發現無集裝箱可用。

  雖然，世界工廠也是集裝箱生產大國，集裝箱生產商也不會放過大好商機，但怎奈缺口巨大。

  中集集團董事長麥伯良表示，在全球運營的集裝箱有4000多萬個，即使集團每個月生產的集裝箱數量已經翻倍至40萬個，一年也就生產500萬個。“箱子回不來，還是解決不了根本問題”。

  除了箱子，緊俏的還有船。去年下半年開始，中韓兩國的造船廠收到了大量集裝箱船的訂單。但這些船至少要2022-2023年才能造出來，遠水解不了近渴。

  于是出現了一個極端案例：近期一艘原本無人要的傳統巴拿馬型集裝箱船舶拿到了10萬美元的日租。而此前它的常規日租不過2000美元，相當于租金暴漲近50倍。這艘本來無用的船被人想起，就是為了把美國大量空集裝箱拉回中國。業內將其比作“僵尸船”。

  很多從事海運多年的業內人士直呼：“現在的瘋漲，不是近幾年，而是人類進入大航海時代以來都沒有見過的!”

  02

  除了疫情的全球肆虐，2021年上半年，全球航運還遭遇了三只罕見的“幺蛾子”，引發了一系列的動蕩。

  先是3月，臺灣長榮海運“長賜”號一不小心卡死了蘇伊士運河。要知道，這條通道影響著中歐之間60%的貨物貿易。

  但沒料到，這還不是最糟的消息。

  5月，在早已經控制住的疫情的中國深圳，鹽田港出現新增新冠確診病例，導致鹽田港停擺才是“王炸”。

  深圳鹽田港是全球第四、中國第三大港，承擔著中國對美貿量的25%以上。

  一個確診病例，導致35.7萬個集裝箱閑置，132艘貨船見排隊無望被迫轉港。航運巨頭馬士基一度表態，此次擁堵比蘇伊士運河產生的影響還要嚴重。

  但海運價格扭曲的根源，或者說最大的那只幺蛾子并不在中國。

  疫情爆發以來，美聯儲放水超過20萬億美元，很大一部分直接發到美國老百姓手里，直接讓消費需求暴漲。

  而全球產業鏈被疫情搞癱了一年多，全球產品供應幾乎只能指望中國。

  于是，原本最賺錢的亞歐航線迅速被船家拋棄，全世界的貨船都恨不得能擠進中美航線。

  當滿載中國商品的船抵達洛杉磯-長灘等待進港時，卻發現圣佩德羅灣排隊的船已經綿延了20公里長。

  屋漏偏逢連夜雨。加州持續已久的山火導致長灘港附近的鐵路停運。貨物只能通過高速公路轉運，而高速公路處理不了突然增加的運力，也崩了。

  Flexport提供的一組數據顯示，現在從上海經洛杉磯-長灘港到芝加哥的運輸時間從35天增加到了73天，一個集裝箱需要146天才能回到始發地，相當于運力減少了50%。

  放水增加的需求和疫情減少的供給，共同讓運價不斷刷新歷史記錄。

  萬萬沒想到，除了疫苗公司，航運才是疫情的大贏家。

  一場聲勢浩大的集裝箱搶奪戰正在進行。

  面對緊缺的集裝箱市場，商家要找到靠譜的貨代，貨代要找到靠譜的集裝箱代理，但有時也需要黃牛從中周旋。而黃牛則要從船公司的銷售手中靠關系搶下這一“硬通貨”，轉手便是高額的利潤。但是，船公司也缺箱子，他們要協調運回更多的空集裝箱，也試圖通過租賃船只和定制更多的集裝箱來解決這個問題。

  海運市場中的每一環節相關方都在為集裝箱瘋狂。

  20世紀60年代起，全球逐步興起集裝箱運輸。

  隨著集裝箱海運需求不斷增加，集裝箱制造業也跟著迅速發展起來。

  最早的時候，集裝箱的生產地起步于美國，不過因為經濟和物流因素，很快，生產中心轉移到了歐洲，之后又轉移到日本和韓國。

  1990年代，隨著中國制造業能力和出口需求不斷提升，加上絕對的成本優勢，集裝箱制造業從韓國漸漸轉移到了中國。

  1991年，韓國還是全球最大的集裝箱生產國，年產集裝箱34.9萬TEU，遠遠將中國拋在后面。

  然而到了1993年，中國就開始后來居上，集裝箱生產量不斷提升，所占的市場份額從1990年的7.2%，上升到1999年的69%。

  全球各企業集裝箱產量(TEU) 來源：中國產業信息網

  此外，改革開放后，中國外貿進出口總額也在不斷提升，在外貿經濟拉動下，中國集裝箱化率也不斷提高，從1991年30%提升到2002年的56.7%。

  尤其在2018年中歐班列開行后，集裝箱銷量同比增長了73%，為我國集裝箱行業提供了廣闊的發展空間。

  在此背景下，憑借低成本、距離供貨地近等優勢，中國集裝箱制造企業開始異軍突起，產量開始躍居世界第一位，此后也始終占據市場絕對主導地位。

  據中國集裝箱工業協會統計資料顯示，截止到2021年，我國集裝箱產銷量已連續25年居全球首位。

  其中，中國生產的標準干貨集裝箱占世界產量的90%以上。

  目前，我國集裝箱生產進入了市場調整時期，之后將迎來生產市場格局的新變化。

  港口擁堵是造成運力損失的最大原因

  以上這些發生在海上的原因還都不是主要原因，新冠疫情的影響主要作用在陸地上。船舶必須依賴港口完成裝卸，如果港口擁堵，船舶就只能在港外錨地等待。2021年上半年，全球的港口擁堵不斷的刷新著歷史記錄，到2021年6月份，有101個港口出現了擁堵，排隊的船舶數量一度高達350艘。

  世界最大的海運物流公司德迅SEAEXPLORER 平臺顯示數據，紅點代表船只集群，橙點代表擁擠或者運營中斷的港口

  下面我們就來看看港口發生了什么事情。

  沒有裝貨物的集裝箱叫做空箱，裝了貨物的集裝箱叫做重箱。由于中國出口遠大于進口，以寧波港為例，出口的幾乎都是重箱，進口的重箱和空箱的比例則是1:6。即每進口7個集裝箱，只有1個箱子裝了貨物，其他都是空箱。如果船公司不能及時把空箱運回中國，那中國啟運港就沒有足夠的空箱。即使有艙位也無法使用，讓總運力進一步減少。

  還是以亞歐航線為例，當一條滿載重箱的集裝箱船舶掛靠歐洲港口以后的運轉流程如下：

  歐洲港口會先將重箱從船上卸到碼頭臨時存儲，有時會用鐵路或者駁船疏散到港區堆場或者捷克奧地利等國家的內陸堆場。

  歐洲收貨人完成清關以后，集裝箱卡車會將重箱從碼頭，堆場等地將重箱提出，送到收貨人倉庫。

  重箱在收貨人倉庫完成拆箱卸貨后，集裝箱卡車將空箱還回碼頭或者堆場，等待裝船運回中國。

  完成這一切的前提是港口，內河駁船，鐵路，公路，集裝箱卡車，收貨人倉庫等單位都是正常運轉的。其中任何一個單位停止運轉都會導致整個提還箱過程無法完成。受新冠疫情導致的封鎖政策影響，這些單位的運轉效率都大大降低了。

  當初業內曾經流行一個笑話很適合用來形容這種狀態：有艙位沒箱子，有箱子沒卡車，有卡車沒司機，有司機路都堵死了。當一切問題都解決了，發現倉庫休息了。

  港口的碼頭和堆場的集裝箱存儲容量是有限的，如果已經卸下的重箱無法及時提走拆箱，還回來的空箱也很難找到場地堆放。甚至導致之后掛靠的船舶無法卸下重箱，只能在港外錨地等待。2021年5月，船舶的平均錨泊時間是33小時，而2019年5月，船舶的平均錨泊時間只有8小時。

  這樣港口就會出現擁堵。空箱也無法運回中國，形成惡性循環。很多發達國家的港口都面臨這種情況。中國港口缺少空箱，不是集裝箱突然變少了，而是集裝箱周轉率大大降低了，集裝箱都被積壓住了，無法投入使用。不止歐洲，其他航線情形也差不多，2021年6月上半月，全球集裝箱班輪停航298個航次，損失總運力超過300萬標箱。

  需求端的運輸需求持續上漲，供給端的運力持續損失，運價自然就上天了。

  集裝箱海運的情況變成這個樣子，有沒有什么補救措施和替代方案呢?

  中國港口這邊缺少空箱，中國人的第一反應可能是那就造唄。目前全球96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都是在中國制造的。但中國的集裝箱一年的產能也就不到500萬個，而全球運營的集裝箱超過4000萬個，每年還會因為折舊，生銹，損壞而造成大量集裝箱報廢。而且隨著缺箱情況的蔓延，集裝箱價格也水漲船高，在疫情爆發前的2019年底，一個標準集裝箱價格是1650-1750美元，到2020年底，價格漲到3500美元左右了。問題是如果發達國家的港口擁堵問題不解決，中國新造的集裝箱運過去只會加劇發達國家港口擁堵。

  面對海運運力損失，航空的運力太小，公路運輸距離太短，都難堪大用。只有鐵路可以做一定補充。

  中歐班列就可以分擔一部分亞歐航線的運力。2020年中歐班列開行1.24萬列，全年發送113.5萬標準箱，我們再來回頭看長榮CES航線，76天的總運力大概是151888標準箱，全年可以運輸72萬標準箱。整個中歐班列的運力只相當于一條半海運航線。

  在海運價格暴漲的情況下，中歐班列的性價比迅速提升，導致中歐班列的艙位也非常緊張，甚至出現過搖號來分配艙位的場面。而且通過中歐班列運到歐洲的重箱，同樣要受到歐洲疫情的影響，存在擁堵現象。

  中國到美國，南美等沒有鐵路連接的地區，連鐵路這種替代方案都沒有，那就只能看著運價起飛了。

  03

  自15世紀地理大發現，運輸就成為塑造世界格局的關鍵因素。

  談及運輸革命，你或許會想到飛機的速度或者鐵路的延伸，大概率不會想起集裝箱。

  后者的威力在于，它不求速度，卻以能無限增加的容量，攤薄運輸成本，讓全球分工成為可能。

  再后來，中國成為分工的受益者，蘇州、東莞的廠房攜手上海、深圳的港口，為世界工廠崛起注入原動力。

  只不過久拖不決的疫情，將海運賺錢的窗口期延長了。

  希望與解決方案不一定在海上，也可能在陸上。

  眼下內循環不應再局限于出口轉內銷，更要考慮消費升級。而且這不僅是吃吃喝喝的簡單升級，背后應該是各個行業基于核心技術、產品力、管理、服務的全面升級。

  迄今為止，我們依然不知道，這場疫情將要持續到何時才會結束。越來越多人開始相信，即便疫情過去，世界也回不到之前的樣子了。

  全球海運或迎來的奇點，像極了它原初的模樣：彼時奧斯曼帝國斷了歐洲的貿易生路。那時黑死病陰影剛剛散去，歐洲人驚魂未定。當時也是迷霧重重，也是貿易改變世界。而改變的起點，正是一場瘟疫和奧斯曼投下的鐵幕。

  500年后又是一場大流行，又是一道鐵幕，文明的書頁依舊沉重，只是等待突圍的主角已經換成中國。

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