前不久，多家媒體報道：蘭州公交遭遇經營困難，并試點讓下屬部分司機通過貸款給自己發工資。近年來，隨著出行方式的多樣化，公交運輸的發展的確遇到了一定的瓶頸。不過，各地公交也在積極破題，這不，載客的公交也在朝著物流方向進行在探索。

  鄉鎮公交變身快遞車，已呈現全國開花之勢

  磐安是浙江省中部的一個山區縣，森林覆蓋率超80%。受地理條件制約，當地存在農村末端物流服務能力較差、山區產業外銷動能不足等情況。今年1月起，當地開始試運行城鄉客貨郵“BRT”系統，即通過城鄉公交帶快遞進村、運農產品進城，實現物流快遞村村通。據悉，磐安縣目前設有客貨郵服務點110個，覆蓋該縣10個鄉鎮，惠及8.8萬余名村民，配送郵件近60.1萬件，節省物流成本約220萬元。另外，該縣部分農特產品“搭”城鄉公交實現外銷，截至目前，年內已實現銷售額1268余萬元。

  其實，在2021年底召開的浙江省客貨郵融合發展推進會上，已確定2022年該省將全面推廣客貨郵融合發展經驗。類似的舉措不僅在發達地區的浙江、江蘇等省得到推進，還在安徽、湖南、河南、四川……甚至新疆、西藏等省市正在推開。

  今年4月，西藏自治區交通運輸廳交通運輸處副處長扎西平措介紹說，將持續指導山南市瓊結縣、林芝市米林縣等“交郵”融合前期基礎工作較為充分的9個試點，支撐讓快遞進村。4月12日起，山南市乃東區、瓊結縣已增加一班鄉鎮郵運班次，郵件由客運車輛代運，為“交郵”融合先行“探路”。

  今年7月，新疆自治區郵政管理局聯合自治區交通運輸廳、自治區郵政分公司印發《進一步深化交通運輸與郵政快遞融合發展 助力服務鄉村振興工作實施方案》，提出依托城鄉交通運輸一體化示范縣創建和建制村通客車成果，推進農村客運、貨運、郵政快遞融合發展，到2022年末，新增交郵合作服務站點掛牌80處，新增開通農村客運車輛代運郵件、快件線路150條。

  這既是政策引導的產物，也是市場化的選擇

  2019年8月，交通運輸部、國家郵政局、中國郵政集團公司共同印發了《關于深化交通運輸與郵政快遞融合 推進農村物流高質量發展的意見》，其中首次提到：在運力資源互用互補方面，充分利用廣大農村客運網絡，推進建制村通客車與建制村通郵工作協同聯動，積極推廣農村客車代運郵件快遞。

  如今，3年過去，全國大部分省(區、市)皆出臺了鼓勵“城鄉交通+快遞”的政策，旨在引導通過合理規劃線路，優化運營組織等方式，不斷完善農村客運路線，滿足鄉村快遞物流配送需要，促進物流網絡末端下沉至自然村。

  部分發達省如江蘇更提出了較宏偉的目標：要建立以客貨郵融合為主、“城鄉貨運公交”“商超+農村物流”“專線+農村物流”“交通+郵政”“農村客運小件服務”等模式為補充的農村物流服務模式，持續發展打造農村客貨郵融合發展星級樣板縣20個，開通客貨郵合作線路200條。

  除了政策引導，各地推進農村客貨郵融合發展，進一步便利農村居民出行、增加農民收入、釋放農村內需潛力，有效解決快遞、快消品等產品進村下鄉的“最初一公里”和農產品出村進城“最后一公里”難題。今年上半年我國農村地區快遞業務量219億件，鄉鎮公交車在其中發揮了不小的作用。

  此外，客貨郵融合發展提高了鄉村物流效率，增加了客運公司收入，降低了快遞企業成本，是實現各方共贏的舉措。

  以上文提到的浙江磐安縣為例，快遞縣內寄遞平均成本從每件5元降至1.2元，寄遞時效從48小時縮短至12小時，有效實現物暢其流。

  江蘇漣水縣交郵快遞物流有限公司成立后，利用客運公交車輛開展快遞配送?？爝f公司由此節約車輛磨損、耗油及人員配送等成本約1000元/日，而第三方快遞配送企業每日集中配送郵件快件成本約700元/日，這相當于節省近30%。公交車輛每日早晚2次進行快遞配送，效率較之前提高1倍，車輛實載率平均提高約50%。

  遼寧盤山縣截至2021年底，已開通客貨郵融合公交線路11條，日均帶貨9000余件，為客運經營者增收8.1萬元、驛站增收16萬元、郵政公司節約成本13.3萬元。2021年4月至年底，依托客貨郵網絡銷售農產品近百噸，銷售額達210萬元，促進了農業增效和農民增收。

  要注意不斷探索積累經驗，推進可持續發展

  城鄉交通運輸一體化事關農業農村現代化、事關鄉村振興，鄉鎮公交車兼職送快遞、客貨郵融合發展作為其中的一個組成部分，是個創新事物，各方應該支持做好試點工作。

  但公交車首要的功能是人員運輸，人命關天，人民群眾的人身安全是第一位的。人貨混運，存在一定的安全風險，特別是各種貨物都要通過該渠道運輸，必須要把好安全關。同時，我們很多人都經歷過客車私自帶貨繞線甩站、亂停耽誤時間等問題。因此，鄉鎮公交車兼職帶貨要想好事辦好，就要切忌缺乏深入研究就一窩蜂地上，出現問題又全線喊停下線的情況，必須做好試點，循序漸進，才能推進其可持續發展。

  當前，部分地方將客貨郵融合發展工作納入縣、鄉、村三級物流網點布局，是一種有力的嘗試。三級物流網點布局指的是在縣級層面建立農村物流和電商運營中心，在鎮級層面，對既有客運站和物流站點進行改造，形成集客運、快遞、電商等功能于一體的綜合運輸服務場站，在村級層面，建設集快遞、電商、超市等功能于一體的菜鳥驛站或“郵樂購”站點等。這樣，帶貨公交車在固定的物流點之間定時運行，既能保證貨物有網點安全把關，又能確保杜絕私自帶貨繞線甩站情況，保障了安全，又提高效率。

  同時，納入三級物流網點布局建設，也有利于主管部門統籌協調解決發展中的問題，以及加強監管等。

  可否舉一反三，讓城市公交也引入帶貨功能?

  奔跑在城鄉道路上的公交車能為城鄉居民提供了及時、便捷、低成本的快遞物流代運服務。那么，城市公交車是否也可以引入帶貨的功能呢?

  筆者認為這是可行的。首先，是市場有這方面的需求。在日前發布的《2021-2022中國即時物流行業發展報告》中顯示，2021年我國即時物流行業規模達294億單，覆蓋6.33億用戶。按2021年全國快遞業務量1083億件計算，即時物流行業體量已經達到快遞行業的1/4。根據艾瑞報告，2021至2026年，國內即時配送服務行業訂單規模復合增速預計在28%。面對這么大的一塊“蛋糕”，當前參與的市場競爭主體其實還并不充分。

  其次，密集的城市公共交通是一支不可忽視的潛在物流輔助力量。以北京為例，北京交通控股(集團)有限公司共有約1200條線路，筆者所有的重慶主城區有近900條公交線路……城市公交深入大街小巷，聯結社區、商圈、工廠等，而且，公交全天運行時間長，頻次多，只要找準賽道，它們完成可以勝任一些城市即時物流的功能，比如從商務區、酒店將輕小件送到機場、高鐵站，商務區之間的急件送達，城市商場之間的調換貨等。

  當然，城市公交車參與即時配送也面臨一些暫時的困難，比如：如何把好物流的安全關，畢竟就像前面提到的人貨混運、存在一定的安全風險，而城市公交的載客更為密集，安全關更為緊要;城市公交車主要用于載客，基本無裝貨物的空間;如何解決即時配送物品的就近交接等。

  以上這些問題，還需要各方協同予以解決，筆者建議由交通運輸部門牽頭，從綠色低碳、集約共配以及增加城市公交的效益出發，在合適的城市牽線組織公交公司與快遞企業、即時物流企業合作，大膽實踐，也探索一條城市公共交通參與物流發展的新路子。

  本文來源于物流時代周刊，不代表九州物流網(http://www.zgslfm.com)觀點，如有侵權可聯系刪除，文章所用圖片來源于網絡，文章圖片如有侵權可聯系刪除。