01 宏觀環境：運力供大于求而貨量持續下滑
2021年，全國擁有載貨汽車1173.26萬輛、17099.50萬噸位，相較2020年，分別增長5.7%和8.3%，相較2016年，載貨噸位增長約58%。而2021年，全國公路完成營業性貨運量521.60億噸，相比2016年的334.13億噸貨運量，增長約56%。整體而言，貨運量增幅小于載貨噸位增幅，加劇貨運市場的競爭。
《2021年交通運輸行業發展統計公報》
物流行業屬于服務業，是經濟的晴雨表，2021年貨運指數的最高點出現在11月份，傳統的旺季的時候貨運流量的指數接近140。2022年因疫情的影響，貨運指數處在80-100之間，是比較低的，尤其在3、4月份，而且還沒有恢復到一個好的狀況。
2014年開始貨運領域開始進入移動互聯網時代，車貨匹配集聚到平臺上，提高了司機的交易效率，停車場失去市場，交易成本持續下降，所有運力都參與進來了，市場充分交易，也導致這個市場的競爭就愈加激烈化了。
02 臨沂物流市場現階段發展現狀
臨沂物流的核心特點是配貨能力強。臨沂公路物流規模位列全國地級市第一名，不僅線路多、速度快，而且價格低。臨沂現擁有物流專線2000余條，公路貨運物流專線輻射全國區縣級目的地2780個，全國區縣覆蓋率高達 97.8%。臨沂物流基本能夠實現300-600公里當日到達，600-1500公里次日到達，1500-3000公里3日內到達。
發達的物流線路和高效的時間管理。不僅極大地降低了物流價格，同時時間成本的降低在很大程度上加快了市場資源流轉速度，提升了資源配置的效率，也提高了企業的盈利能力與水平，形成了臨沂領先全國的配貨能力。
03 臨沂專線運營成本分析
“物流之都，商城臨沂” 代表臨沂速度的閃光招牌。臨沂市現有物流企業和經營業戶達1.4萬余家，各類物流企業3300余家，專線2000余家，通過對物流企業的POI熱點分析發現，臨沂全市物流集中分布于三區，其中蘭山區分布密度最高，沂水縣、蒙陰縣、郯城縣分布密度較高。物流整體空間布局依托快速交通路網和鐵路線呈現出軸線放射格局。
臨沂專線運營成本低的理論依據：
物流是規模化運營產業，成本取決于訂單密度，網絡密度、數字密度三方面因素，由于得天獨厚的發展歷程，臨沂在一定時期內，面向目標市場、特定區域的服務能力與效率有賴于其訂單、網點和數據的密度。
訂單密度:指一定時期、區域內，企業可整合的客戶訂單數量/規模，是物流網絡與服務的驅動力。
網點密度:指一定時期、區域內，履約交付網絡的網點數量，體現了企面向不同場景/訂單的履約力。
數據密度:指一定時期、場景下、物流相關數據的完整度。豐富度，體現了企業基于平臺進行服務，網絡與運營的優化力。
根據物流密度導向，臨沂擁有以上三個密度特征，使得臨沂專線物流擁有得天獨厚的成本優勢。以下根據物流密度原則，從物流要素各個維度進行拆分，并綜合環境政策因素進行闡述，從而找出臨沂專線持續發展的源動力。
01政策及環境綜合因素：
①地理位置
臨沂市位于山東省東南部，位于京滬高速“黃金分割點”位置。臨沂不僅具備較為發達的陸空交通網絡和東距海岸港口近的位置優勢，擁有巨大的商貿貨物吞吐量。
70年代由于高速公路網絡尚未健全，北部沂蒙山脈阻擋了北上車輛，回程貨物無法保證，臨沂逐步成為蘇浙地區鏈接北方市場的商貿樞紐城市，并孕育了北方專線零擔業30年的高速成長。山東作為制造業大省，高端裝備產業成為經濟重要支點，各個城市都有優勢的裝備產業集群，集聚膠濟和京滬高鐵的產業帶上，并且工業品主要銷售網絡延伸至中國腹地，是臨沂運輸業的源動力。
②油價
燃油成本和網絡模式是影響分揀及運輸成本的核心要素。
由于燃油費在運輸成本中占據 30-40%的比例，因此油價的波動會直接影響運輸成本。油價每上漲 10%，對單票運輸成本影響在 0.008-9 。2022 年至今油價出現了連續上漲(汽油和柴油每升均上漲 1.5元左右)的燃油成本，大約上漲了 20%， 專線公司成本壓力仍未完全緩解。
2021 年初至今全國汽油及柴油價格變化趨勢
山東原油產量較高，勝利油田以及在魯北地區國道的兩邊的小型石油企業，尤其是以濱州、東營、淄博為中心圈的煉油廠，已經形成區域行業規模，山東民營加油站數量龐大，遠大于三桶油的加油站;對于江蘇地區0#柴油7.02元/公升，臨沂地區價格為5.5元/公升。小加油站的油品主要來自各個小的煉油廠，進貨便宜，銷售價格也相對較低。燃油費約占運輸總費用的35%左右，而臨沂處在油價洼地，針對重載貨車具有成本優勢。
③稅費
由于臨沂商貿業基本面為批發類企業，銷售鏈末梢無票據需求，傳導至商貿端無稅票鏈條，所以對于專線的運輸票據抵扣項無需求，再者運輸頻率高，金額低。使得商貿企業對于票據鏈缺失，整個專線物流行業采用定稅制，平均稅率在300-3000元/月。由于蘭山區稅基來源面較廣，木業、水表、藥業、服務業提供了充分稅源保證，使得臨沂專線稅賦低于山東其他區域標準。
④人口基數暨社保
臨沂市1100余萬，為行業提供大量相對廉價的勞動力，15--59歲人口為627萬，占56.91%。為勞動密集型的物流業提供了充足的勞動力儲備。
由于專線行業人員流動率大，工作時長不固定，專線企業管理不規范，大部分企業未對員工足額繳納五險一金。用工稅收負擔較低。
⑤ 反洗錢監管
銀行機構49家、證券期貨機構43家、保險機構73家，小額貸款公司、融資擔保公司、民間融資機構等地方金融組織242家，各類金融機構(組織)總數達407家。
充分競爭的金融環境，使得銀行對于專線的服務功能較為完善，臨沂專線日均30萬單，日3500萬代收貨款，2000萬運費，均在個金卡內運行，個金流水遠超600萬限額，涉嫌洗錢，但臨沂各銀行機構通過各種方式，對人民銀行進行解釋和澄清，使得臨沂專線賬戶體系一直平穩運營。
⑥車輛采購優勢：
由于臨沂擁有17萬量重卡，市場保有量基數使得保險，購車，信貸成本均低于其他周邊地區。涉及全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺上的12噸以上的臨沂牌照貨車總數2021年為15.2萬輛，擁有龐大的基礎量，臨沂牌照大型貨車日運營率平均水平達到78.6%，臨沂牌照大型貨車每車周均運行總里程為1702.7公里，整體運營較為穩定。
⑦電商聚集優勢：
臨沂擁有38個電商直播小鎮、2021年以132630.1萬件、日均 300-500 萬票規模、單票價格 4.5-5 元、排在快遞城市發件量的19位， 由于快遞業務的發展與電商產業的發展密不可分，臨沂以日用五金，教育文化、服飾類的直播電商優勢，以及地理優勢帶來低物流成本優勢，富集了較多電商產業帶，產業規模提升又形成了快遞規模效應，使得成本不斷優化，這樣供需的循環往復，造就了“快遞促進產業”的發展邏輯，快遞價格“洼地效應”能成為吸引電商產業聚集的有力舉措。
由于快遞件的前端來源是專線落地配到達，專線的成本優勢與臨沂的倉儲容量使得，專線在落地配領域有著巨大的產能，從而持續帶動了電商貨源在臨沂聚集。
02 臨沂專線運營因素分析
① 聚集效應使得競爭充分
圍繞著蘭山區聚集著41家公路貨運站場，共3951畝，聚集效應明顯，是北方地區最大的貨運站場聚集地，高度聚集后，彼此間信息溝通順暢，線路分撥成本控制在短距離短駁范圍。
臨沂專線規模普遍偏小，以小微企業和個體戶為主，87%的運輸主體貨車在10輛以下，92%是個體戶，95%是單一公路專線，同質化競爭嚴重，重線、鏈短、惡行競爭，大部分站場、設施落后。但由于這種充分競爭的市場環境，賦予了臨沂專線高效的運營能力，在配載，集貨、運營上都有較為有效的管理手段。
商城毗鄰物流園區，短途倒運成本低。園區布局位置合理，轉運距離近，有助于提高包括托運，承運，貨物交接，零擔運輸中轉，以及貨物交付等運輸方式的效率。配貨最優化帶來的高效率裝配，助力降低物流成本。
② 場地成本暨倉儲成本
臨沂貨運站場建造時間長，多屬于集體用地，未進行招牌掛制度，最初建造成本僅為300元/M2，投資強度僅為每畝30萬元，無月臺，分區不均衡，道路狹窄，辦公、作業、住宿、生活區域重疊，租賃成本45--100元/M2，為專線的發展提供了較為低廉的運營成本。
③ 裝卸成本
臨沂專線每17米半掛車的裝卸成本為400元+80元篷布費，裝卸費在10-15元/噸，每日人均裝卸車次在3輛，濟南地區裝卸工人均裝車僅為2車。裝卸工月收入在0.8--1.4萬元，裝卸工收入較高，吸引有經驗的裝卸調度工匯聚于臨沂，裝卸效率普遍高于其他城市。
④發車頻次使坪效使用率較高
臨沂專線由于貨量充足，(例：內蒙專線日均發車33車，使用2000平方米場地，車均使用60平方米)，坪效遠高于其他城市。臨沂公路貨運物流專線幾乎觸達全國每個角落，2020年底物流專線輻射全國區縣級目的地2780個，全國區縣覆蓋率高達97.8%。其中排名前486的區縣的發車次數占了總發車次數的80%以上。臨沂牌照貨車在2021年下半年從臨沂出發3326221次，從臨沂之外的城市出發4426445次，半年總里程達5365141023公里。
濟南、青島及濰坊三城市貨車平均周轉時長分別為13.7小時、13.5小時和16.2小時。使臨沂專線保持每次較高的發車頻次，使得司機愿意到達臨沂，等待時間與裝卸時間持平，使得司機等待時間忽略，17米貨車滯留成本約為600元/天。配貨效率高使得運輸貨車不需久留，基本可以保證“當天配貨、當天出發”。司機達成“寧愿從出發地拐彎到臨沂，然后再奔赴目的地”的行業共識。
⑤ 貨源結構
臨沂具備虹吸效應，周邊泰安的電力設備，淄博的建材，青島煙臺的輪胎，冰柜和廚房設備，本地的安防，食品，板材、五金、塑料等產品，形成了品類多樣的重泡比結構，單車票量在100單左右，遠低于濟南宇佳物流的每車800單，貨物包裝規范，異形件少，利于完成積載，臨沂專線對裝車方數的上限控制有著充足的經驗，使單車毛利在25%左右，高于其他地區。
臨沂重泡貨物裝配合理。貨物重量與貨物體積的比值稱為物流行業的重泡比，這個比值把貨物分為泡貨和重貨。臨沂裝配重泡貨比例為1/3， 物流包裝用品價格低廉。臨沂板材產業規模集聚，低成本的包裝耗材使物流裝配費用降低。
⑥ 短駁成本較低
由于商城緊貼專線園區，商戶倒短多使用三輪車，臨沂約8萬輛三輪摩托車承擔了短駁操作，三輪操作簡單，無牌照，多為電動，形成了短駁在30分鐘內，高頻多趟的特點。三輪到達專線操作場地后暨裝車發運，使得短駁產生臨沂特有獨特效能。
03 科技信息與資金優勢
① 臨沂專線單體信息化程度較高、互聯互通任重道遠
由于臨沂專線的巨大運營的運營效能，其附加增值業務，代收貨款使得金融機構非常青睞。臨沂專線TMS(運輸管理系統)份額非常集中，全球通，慧商科技、阿帕等3家企業覆蓋了95%以上的專線。IT運營時間均在20年以上，針對臨沂專線特征，開發出自助開票機，無接觸掃碼開票等技術。大幅度提高了現場運營效率。
在代收清分方面，TMS與金融機構協同，完成了收單、貨款、運費、手續費的自動清分功能，并由于個金儲蓄卡較為統一，整個清分過程費用基本為同行轉賬，使專線財務運營效率維持同行業較高水平。
TMS份額集中，使得民生、招商、臨商等金融機構能夠順利完成資金歸集業務，(例如通過全球通科技覆蓋的600多家專線，民生銀行推廣了9萬張商城銀行卡，日均存款達20億元)，金融并反哺科技公司，使得專線TMS使用成本能夠保持較低水平，部分專線能夠做到免費使用。
臨沂專線是全國單體信息化程度較高的區域，但由于單體規模小，家數多，運營體量受限，整體專線數據的互聯互通尚未形成運營平臺，分轉貨物、車輛調度、訂單入口尚未形成線上數字整合平臺。
② 專線運營資金來源正在發生變化
臨沂每日30萬單，日發車5000車次，日代收貨款為3500萬元，2010--2016年臨沂專線高速發展的源動力來自于代收貨款流轉的滯留空間，2010年滯留天數為5天，2015年為3天，2021年僅為1天，中等規模專線日留存月200萬--500萬元。一定程度上提供了專線擴張所需的運營成本。
專線進入2021年后代收貨款的總量以每年20%的速度不斷下滑，滯留期縮短為24小時，加之三方支付，銀行的不懈努力，使得資金監管，達到時效，手續費持續降低，使得專線逐步喪失了資金來源，擴張與發展停頓。
04 臨沂專線運營成本未來變化
1、2022年專線公司生存較為困難;
首先由于疫情及經濟環境導致，商貿業發貨量持續低迷，比如邦太，中大，中聯奧華，致勝等出現虧損，現有市場存量萎縮，專線公司的淘汰不可逆轉。
其次由于商貿業生態體系建設逐步完善，廠商直達終端、前置倉、保兌倉等模式不斷成長，使臨沂的覆蓋半徑不斷縮短。體現在市場反饋大山，財源短線票量增加，大部分長線票量減少。以地級市為單位，臨沂發車量最大的前五名分別是：日照、濰坊、連云港、徐州和青島;以區縣為單位，前五名是：莒縣、嵐山、五蓮、東港和新泰。
再者提供給專線物流發展的代收貨款，由于三方支付和銀行介入，總量持續遞減，滯留時間縮短，使專線喪失資金來源。
臨沂專線的綜合性運營能力欠缺，沒有發展出“園區+物流”或者“物流+運輸”的大型企業。同時由于園區企業只是單純的收取租金、業務模式簡單，專線企業賬務不正規，運輸公司也存在賬務不正規等問題，這三類企業較少獲得資本市場的青睞。
未來高速公路由原來的計重收費方式改為按車(軸)型收費方式，空車、輕泡貨運輸為主的快遞車輛，單程運輸為主的冷鏈、車輛運輸車等車輛通行費上漲較多，導致這些車輛選擇走國道，增加了國道擁堵也浪費了高速公路資源，亟需出臺更具針對性的措施引導空車等回流高速。
2、數字化提升缺乏引領和政策傾斜
臨沂對于物流行業數字化轉型缺乏政策支持，僅有6家網絡貨運企業：快拓、立晨、黑蜂、臨卡、天源、商城控股等企業稅賦繳納地也不在臨沂。截止到2021年底，全國共有1968家網絡貨運平臺企業，整合社會零散運力360萬輛，全年完成運單量近7千萬單。大量中小微物流企業通過網絡貨運平臺發布需求、撮合交易、尋找運力，煥發平臺經濟活力。
臨沂專線面臨數字化鴻溝，存在“不敢轉”、“不會轉”、“不能轉”等問題，一批互聯網平臺企業開發面向中小微企業數字化轉型的數字連接、流程改造、模式重組以及加油、停車、維修等數字化后市場服務，但是也面臨市場效益不足和平臺賦能不強的問題。中小微物流企業往往具有區域集聚的特點，隨著產業加快升級和物流用地緊缺，臨沂專線從線下轉向線上缺乏數字化轉型指導和平臺賦能支持。
在專線變革過程中，“需求、網絡、科技”是三個核心，商業模式決定著供應鏈網絡形態，訂單規模，訂單密度決定著網絡密度，同時決定著履約成本，當規模密度足夠大時，科技的力量得以體現。
3、西遷問題是臨沂公路貨運發展的關鍵轉折點：
市場西遷后，貨運站場每畝投資強度到達280萬/畝，根據順和物流園區實例，建造成本飆升至3200/M2，，如何利用數字化提升效率是保持場地成本優勢，是臨沂專線市場歷經的最主要難題。目前，各地對于物流用地投資強度、稅收貢獻等要求過高，一二線城市物流用地稅收貢獻每年在畝均50萬以上，單靠物流業務不可能實現。近年來，企業反映不僅新增用地難，而且現有用地由于稅收貢獻不足也有被要求騰退的情況。大量倉儲設施不得不疏解到遠離城市或其他城市，增加了城市配送成本和應急保障風險。
由于時間倉促，針對于臨沂專線運營成本的問題未進行專項論證，數據還不夠詳實準確，如需深度分析，需設置課題組，進行逐項論證。從而反映出臨沂專線的實際運營狀況，為臨沂物流西遷做好支持工作，為政策制定提供依據。
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