2021年已經結束了，從2019年無車承運人試點結束，到網絡貨運平臺推行整整一年，在這二年里，全國各省都開放網絡貨運申報工作，預計申報企業超過1800家，今年上半年和第三季度交通部也發文相關的監測情況，總體來說網絡貨運相比去年，在規模、技術應用，稅控、監管力度、運營模式上有更大的突破。然而貨運行業企業的轉型不單單是一個牌照能解決，最主要的還是如何結合自身業務條件、融合外部資源協同、合理的利用政策環境探索第二增長曲線。
“有道無術術尚可求、有術無道止于術”，如果懷著走捷徑賺快錢的想法申報網絡貨運資質，后面的運營及風控成本可能會拖垮你，如果以解決實際問題、著眼行業趨勢布局網絡貨運，后面走的可能更遠些。
01
相比去年申報數量上比較
據網絡貨運平臺指南統計，2020年全國申報數量在800左右，2022年第三季度據交通運輸部網絡貨運信息交互系統統計，截至2021年9月30日，全國共有1755家網絡貨運企業(含分公司)，整合社會零散運力297萬輛，整合駕駛員301萬人;第三季度完成運單1657.6萬單，環比增長30.0%。
今年在申報數量上相比去年增漲1000多家，屬于穩定節制下增漲，部分省份對申報環節不斷完善，不僅僅有線上評測，還有實地現場考察，避免去年一些企業不以實際運輸為目的申報的濫竽充數現現象。
去年申報后主管部門在實際運營中關注度并不大，今年在申報后在實際運營中有評測、反饋、支持等動作。
今年上半年交通運輸部辦公廳關于公布網絡平臺道路貨物運輸運行監測情況的通知的內部文件，對2020年開放網絡貨運平臺資質申報一來，共計983家有資質的網絡貨運企業(不含分公司)整體運營做了全面的分析，另外也指出了運營中出現的監測問題，并提出了進一步加強監測的要求。
今年三季度交通運輸部也做了監測情況發布，正式上傳單據的30個省份(青海暫無網絡貨運企業)和新疆生產建設兵團，所轄網絡貨運企業整合運力規模排名前三位的省份依次為江蘇、山西、山東;完成運單量排名前三位的省份依次為天津、山西、江蘇;單據上傳率排名前三位的省份依次為河南、山東、吉林。
據網絡貨運平臺指南小編所在的廣東，主管部門除了對省內所有網絡貨運企業線上監測外，還分組到各個企業實地調研，了解實際運營情況，并做分析統籌。從多次發布的情況來看，整合社會零散運力297萬輛，整合駕駛員301萬人，另外關注點在未上傳訂單的企業占到17%，其他網絡貨運信息化監測評估指標暫沒有做重點關注，主要原因是網絡貨運監測下放到各省市區后，還涉及稅務同步，要達到全國信息聯動還需要一個過程。
張海岐老師也針對監測情況發現觀點，其一、從5月份的983家到前三季度的1755家，增速達79%的網絡貨運平臺大躍進式的發展可以告一段落了，后續的三反、五反和整風運動即將開始;其二、這么多的網貨企業未按要求上傳運單及駕駛員位置信息對合規經營的網貨平臺造成了不公平，使得貨主對網貨平臺的選擇產生了誤導，上級主管部門核發網貨牌照的流程是否應該緩一緩值得商榷!
02
重要文件發布頻頻亮相
網絡貨運作為物流領域全新業態，以高度數字化、合規化、互聯網化成為國家重點推動對象，今年陸續出臺的一系列政策，重點提及網絡發展。
2021年1月28日《交通運輸部關于服務構建新發展格局的指導意見》：
規范網絡貨運發展，促進新業態新模式發展。
2021年9月29日《交通運輸部辦公廳 國家發展改革委辦公廳關于組織開展第四批多式聯運示范工程申報工作的通知》：
申報基本條件：申報企業或其實際參與多式聯運項目運作的全資、控股企業，應具有鐵路、公路、水路(含港口)、航空貨物運輸以及網絡貨運、無船承運、郵政快遞業務經營等資質中至少一種資質資格。
2021年10月28日《交通運輸標準化“十四五”發展規劃》：
加強重點領域高質量標準有效供給，提升網絡貨運運營服務規范
11月18日，交通運輸部正式印發《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》：
健全網絡貨運管理制度，研究將交易撮合類貨運平臺納入行業監管，研究制定網絡貨運經營服務規范，強化市場運行監測。引導網絡貨運新業態規范健康發展。
運輸結構調整大戰略，公路貨運整體產業做為重要的布局，增效節能逐漸落到實處，如何提升公路動輸效益，改善公路物流“散亂弱”局面?從經營運作看，我國公路物流處于“散兵游勇”狀態，產業的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業集中度僅為1.2%左右。
集中度不足就帶來一個問題，即物流網絡不足時，其利潤不能支撐其管理成本，由此帶來公路物流面臨不超載就不盈利的尷尬境地。雖然關于超載超限車輛行駛公路管理新規已于2016年9月正式實施，但是仍難從根本上破解這一難題。此外，集中度不夠使得市場分散，相互之間的網絡和信譽都不足，信息化支撐比較弱。與此同時，我國公路物流效率低下，車輛空駛率達40%以上。
交通運輸部科學研究院副院長王先進建議，做好智慧物流發展的頂層設計，加強交通、物流等相應基礎設施智能化升級和互聯網技術設施網絡建設，并建立動態有效的政府財力支持機制。也有專家建議，為提高公路運輸的發展質量，須在既有創新發展格局初步形成的基礎上繼續優化。
一是加強各物流園區間的協同效應，構建全國性的、線上線下相結合的公路物流樞紐網，做好貨運的供求信息發布、交易、儲存等環節;
二是構建公路物流行業城際之間的指揮調度系統和對接運輸與節點的線上平臺;
三是逐步培育全國性、實力較強的物流公司，扶持龍頭企業經營性信息化平臺的建立和發展，有效銜接托運方和個體貨車司機，做好同城配送，實現同城配送與城際運輸的高效銜接;
四是培育實力較強的網絡貨運平臺，為規模化發展奠定網絡和企業組織基礎。調查結果顯示，網絡貨運企業的車輛利用率，較傳統運輸企業提高了50%，平均等貨時間也從2-3天，縮短至8-9小時，交易成本下降6%-8%;
五是在運輸網絡發達、運輸設備標準化、運輸企業成熟的基礎上，推廣多式聯運、甩掛運輸、共同配送等集約化貨運組織方式，縮短裝卸停歇時間，提高資源利用效率、降低空載率，網絡貨運則是非常重要的抓手。
03
打擊貨運平臺虛開現象
網絡貨運平臺的涉稅風險主要在于虛開增值稅專用發票，對于沒有真實交易的虛開增值稅專用發票問題，理應受到相應的制裁，今年幾個平臺相繼爆雷也對整個行業警示。
實際上，稅務問題歷來是物流行業發展的痛點、難點和堵點，而對網絡貨運行業來說，這個問題尤為顯著。
一方面，網絡貨運平臺作為承運人身份需要依法向托運人開具增值稅專用發票，另一方面，網絡貨運平臺將運輸業務委托給實際承運人完成，實際承運人理應向平臺方提供運輸勞務發票，但絕大部分實際承運人為個體運輸戶——在2018年我國首部專門針對卡車司機的調查報告《中國卡車司機調查報告No.1》顯示，我國卡車司機數量高達3000萬，而中國貨運總量76%是靠公路運輸完成的，也就是說，超3000萬卡車司機承載了中國76%貨運總量，但因身份等因素限制，個體司機無法提供運費專票，造成網絡貨運企業增值稅抵扣鏈條斷裂，導致企業無法進行進項抵扣，白條做賬成了行業通常做法，這為企業稅務合規埋下了地雷。
因而，事后補單、過賬刷票、亂用油卡抵進項等違規現象在網絡貨運行業層出不窮，虛開發票等違法行為屢禁不止;在稅負成本過高的現狀下，一些企業選擇了“白條做賬”等不合規做法，借此來逃避部分應繳納稅費，達到降低企業成本，但是，“白條”并不被稅務局認可，一旦被查，企業不僅需要繳納相應的增值稅，同時還需要依法繳納一定比例企業所得稅。
一面是政策的關注和重視，一面卻有諸多企業、個體司機仍在合規這條底線上“走鋼索”，網絡貨運合規發展亟待重視、勢在必行。
04
數字貨運上市潮
2021年，可謂是中國物流平臺行業的上市元年。先是京東物流(02618. HK)于2021年5月率先在港交所上市，市值一度超2900億港元。一個月后滿幫集團(YMM. US)緊隨其后，于6月下旬在美國紐交所上市，市值同樣超過千億元門檻。雙十一當日，安能物流(09956. HK)也在港交所敲鐘。此外，還有多家物流平臺正蠢蠢欲動地籌劃上市進程。部分平臺盈利依然依賴政府補助，但公路數字化貨運賽道依然被看好。
十年科技浪潮激蕩，盡管移動互聯網早已席卷全中國，但公路貨運行業，及其細分的整車貨運物流賽道仍處于草莽時代。
一位行業資深人士曾在接受媒體采訪時提到，“我們面對的用戶群體完全沒有被互聯網化，更不要說移動互聯網化?！?/span>
華創證券也在近期發布的研報中寫道，整車貨運供需兩端分散程度高，導致托運人難以匹配到合適的司機、服務質量低，承運人則面臨價格壓低、效率難以提升等痛點。
雖然行業痛點突出，但伴隨著中國經濟的高速增長，我國公路物流市場規模仍急劇擴張。灼識咨詢發布的研報顯示，中國已擁有全球最大的公路運輸市場，2020年市場總規模達到6萬億元，而其中，數字貨運平臺的GTV僅占整個公路運輸市場的4%。
潛在的數字化轉型空間與增長機遇如同一塊“金礦”，持續吸引著中國創業者們前赴后繼地涌入賽道，它們爭相探索公路貨運物流解決方案。
05
司機問題引發關注
今年貨車司機金德強事件、多個平臺司機集體投訴等，多部門聯合約訪平臺企業，約談指出，近期社會各界集中反映網約車平臺公司抽成比例高、分配機制不公開透明、隨意調整計價規則，以及互聯網貨運平臺壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等問題，涉嫌侵害從業人員合法權益，引發社會廣泛關注。
約談要求，各平臺公司要正視自身存在的問題，認真落實企業主體責任，立即開展整改。
一是合理確定抽成比例和信息服務費水平。網約車平臺公司要保障駕駛員的知情權和監督權，公開抽成比例，確保清晰透明易懂，通知司機乘客支付金額、司機勞動報酬、平臺抽成比例等信息;平臺公司要主動降低抽成比例，保障駕駛員勞動報酬。網絡貨運平臺要合理設定并主動降低信息服務費、會員費水平，不得相互串通、操縱市場價格，嚴禁以回程貨價格競價。
二是整改侵害從業人員權益的經營行為。平臺公司在制定或調整計價規則、抽成比例、派單規則、會員費、競價規則等關系從業人員利益的經營策略時，要提前與從業人員充分溝通;要主動公開定價機制和計價規則，規范價格行為;要持續優化派單機制，科學確定從業人員工作時長和勞動強度，避免超時勞動和疲勞駕駛。
三是改善司機經營環境。要采取有效措施，保障從業人員就業、勞動安全、社會保險、職業培訓等基本權益;要增強誠信意識，切實履行承諾，堅決避免侵害駕駛員權益的不誠信行為;要完善投訴機制，暢通駕駛員利益訴求渠道，及時回應合理訴求與關切，不得敷衍推諉。
四是堅守安全穩定底線。要落實企業主體責任，加快推進網約車合規化進程，嚴格落實駕駛員背景核查有關要求，清退不符合條件的人員和車輛，加強對駕駛員的內部管理和安全教育，強化用戶個人信息保護，確保行業安全穩定發展。五是發揮黨建引領作用。要針對交通運輸新業態從業人員群體特點，積極探索黨建工作模式，努力推進黨群組織和工作全覆蓋，加強思想政治教育，更好發揮黨組織戰斗堡壘和黨員先鋒模范作用。
為進一步擴大“司機之家”覆蓋范圍，提升運營服務質量，交通運輸部、中華全國總工會印發《關于深入推進“司機之家”建設提升運營服務質量的通知》(以下簡稱《通知》)，要求各級交通運輸主管部門、工會組織充分認識深入推進“司機之家”建設的重要意義，切實改善廣大貨車司機停車休息環境和條件，做好貨車司機入會維權服務工作。
06
關于網絡貨運的三個猜想
引用張海岐老師的“網絡貨運平臺的三條出路”內容：
增值稅是以商品(含應稅勞務)在流轉過程中產生的增值額作為計稅依據而征收的一種流轉稅。營業稅改增值稅主要涉及的范圍是交通運輸業以及部分現代服務業;交通運輸業包括：陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸。
增值稅的設計思想非常的巧妙，它把商品生產流通整個過程之中，所有的上下游企業全部綁在一起，讓大家相互監督相互查稅。
自2014年1月1日，交通運輸行業已全部納入營改增范圍，隨著網絡貨運平臺的推廣使整個交易鏈條逐步陽光化。但作為網絡貨運平臺的客戶，可能是制造企業也可能是物流公司，如何去監控其下游網絡貨運平臺是合規合法經營的呢?
網絡貨運平臺一旦爆雷，就會有大量的物流企業受到牽連，很多已經支付了平臺服務費后還要面臨補稅、罰款及滯納金，這種一人生病全家吃藥的邏輯似乎是有些問題。
1.征收稅率差異化，回歸本質、做好服務才是大勢所趨
根據稅法規定：一般納稅人提供物流輔助服務，其運輸發票適用稅率是6%，交通運輸服務發票適用稅率是9%。結合到網絡貨運實操過程中，信息撮合交易應屬于增值稅的商務輔助服務-經紀代理服務-中介服務，根據服務內容其適用稅率是6%。
在2019年9月6日頒布的《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》中第一章總則中的第二條：網絡貨運經營不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為，可以說上級主管部門對于信息中介服務已經定了性。即便如此，但為什么還有一眾信息黃牛搖身一變而成為了網絡貨運平臺?
本質上還是稅源洼地財政補貼的利益驅動!而今兩年的市場培育期已然臨近，如果全國范圍內取消網絡貨運平臺稅收返還政策，至少一多半的所謂網絡貨運平臺會灰飛煙滅。
對于信息中介和實體承運比較好分辨，訂單金額和直付司機運費的差額再除以訂單金額兩下比對，低于4.5%的基本都有大問題，高于9%的都是在承運的。兩種業態可以同時存在于一個企業，但要和客戶講清楚服務的底限和要求，以確保服務內容和課稅對象對應起來。
作為網絡平臺道路貨物運輸經營活動，如果連2%的行業平均稅負率都保不住，上級主管部門對此會做何感想呢?網絡貨運平臺的本質在于承運服務，互聯網僅是提高效率的工具，踏實的把物流承運服務做好才是回歸初心和不斷成長的范式。
2.票源回歸須備案，本地經營、本地納稅才是最終出路
對于政府而言，最為反感的就是網絡貨運平臺“空中飛”，既沒有實體投資在當地下沉，也沒有對解決當地就業發揮一定作用，隨時可以切換稅源洼地打一槍換一個地方。目前的現狀就是為了招商引資而人為的制造出稅源洼地的假象，表面上通過產業聚集解決了資源配置低效的問題，另個角度看則是在用稅源洼地在給經濟總量發達區域做嫁衣。
在財政部關于政協十三屆全國委員會第三次會議第0077號(財稅金融類011號)提案答復的函中已有明確表達：增值稅采取環環征收、道道抵扣的征收方式，納稅人外購貨物、服務而支付的增值稅可在計算其應納稅額時抵扣。
如果對企業出臺增值稅返還政策，該企業在自身少交稅的情況下，還可按適用稅率為下游企業提供可抵扣的進項稅，存在制度性漏洞，虛開發票、偷漏稅的風險很大。近年來，國家在逐步清理規范此類政策，不宜再出臺增值稅返還政策。
基于此，經營地和稅源地的合二為一是有助于區域經濟向好發展和共同富裕的，否則稅源洼地所造就的畸形兒是很難存活下來的。在這方廣東省稅務局是非常硬核的，在全國1755家網絡貨運平臺中僅發放了14張牌照，并且無任何增值稅返還政策。
界定經營地和稅源地很簡單，先看看這些網絡貨運平臺用戶登錄的IP地址就知道了，再看看這些車輛運行的軌跡也就八九不離十了。某貨運平臺涉稅案件牽扯到廣東省500多家物流企業，不要把政府的包容當成了放任，否則就是自己給自己挖坑，諸君難道忘了當年圍剿江西票的事了么?
3.信息共享更集約，交叉驗證、數據治理才是眾望所歸
網絡貨運平臺數量極速膨脹的同時，新的信息孤島一個接一個的誕生了，這種高度分散的運營數據能否產生數字化的協同作用是值得商榷的。在海量天量的大數據面前，數據治理已經擺上了主管部門的工作日程，比如按照工信部要求微信、淘寶、抖音限期解除屏蔽鏈接。
對于網絡貨運平臺而言，核心科技在于算法所產生的服務粘性，而不在于司機注冊數量的龐大。中國目前的貨運卡車數據只有1172萬臺，但按照滿幫、路歌、中儲智運等網絡貨運平臺所宣稱的整合貨運卡車數量足可以翻幾番了，重復統計的數據里面碎片化相當嚴重。數據挖掘的最終目的是通過交叉驗能夠準確的呈獻物流交易的全場景，端到端的服務本質需要有找到規律提高效率的指導，而不是而對一堆一堆的數據城堡無從下手。信息的數字化、運營的數智化以及規范的數治化，需要打破層層壁壘來達到共建共享的高質量發展，對于行業的長足發展有百利而無一害。
將黑名單、白名單的數據共享互通是當下網絡貨運平臺提質增效的初級階段，隨著物流市場的不斷成熟以及資源高度聚集，網絡貨運平臺業屆的“菜鳥”也將橫空出世。鏈接數據的目的是要打通共享，這也解決了一個貨主要上幾個平臺發布信息的困擾，更重要的是讓司機大佬們能脫離APP的困擾更專注的駕駛貨運車輛。信息流的連接和共享，對于總體資源配置的高效率能顯著提升的。
網絡貨運行業需要高質量發展，不是隨便喊喊口號就能做的到的，需要把互聯網工具和實操業務結合起來才有價值。稅源洼地不可持續，只有具備了IT研發能力、資源整合能力才能把網絡貨運的基本面落地。
先虛實結合再脫虛向實，當能夠把數據業務化的時就能夠解決貨主的信任高不高和降成本焦慮，解決行業痛點的企業才有存在的價值。名至實歸的把產業鏈條打通，從運營能力上解決上帝視角的顧慮，網絡貨運平臺的明天一定會更好。
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