一直想寫一寫美線快線船。這個執念來自幾方面原因。一是從2020年以來，美線市場跌宕起伏，風云突變。最引人注目的是天價的海運費和無限的延誤。從服務角度來看，跟以前相比，沒有什么新意和改進。相反，船越走越慢，時效越來越差。二是美線曾有一段時間，各家船公司是在比航線和服務的。鹽田到西雅圖10天，直接裝上火車專列，走MLB，19天就到紐約了。可惜這種高效服務目前聽起來像天方夜譚。從航線創新來看，目前市場上唯一的亮點是快線船，雖然快線船一早就有了。從當初服務小眾市場(服裝類)到如今人盡皆知，電商貨的興起無疑極大地促進快線船的發展壯大。原有的玩家增開航線，新加入的玩家躊躇滿志。疫情帶來的各種擁堵和延誤使客戶更加渴望快線船的服務。
問題是，市場上對快線船沒有統一的定義，大家的使用體驗也不盡相同。有的朋友感覺付了高價，卻貨不對板。有的還被“快線船”深深傷過，不敢再嘗試了。那么究竟什么樣的航線是快線船?
快線船的定義
快線船的賣點是時效性。時效性如何衡量?從船東角度，是ETD到柜子在目的港/堆場可以提柜的時間。從客人角度來說，是從交貨/裝完柜子到目的港貨物入倉或交給快遞公司的時間。這種端到端的服務涉及很多方面，船東沒有辦法控制全局。不過，從開船到柜子可以提取的時間卻是其中最關鍵的一段，也是快線船東/航線著重打造的能力，這是本文討論的重點。
什么的船才能叫快線船呢?這里有狹義和廣義的定義。狹義的快線船是船期快+兩端的優先快捷服務。廣義的快線船是端到端整個過程中的某一段比普通航線快，從而提高整體時效性。
我們做個比較。以上海到LA為例，這是普通航線目前的時效：port to port 15天(那種繞地球幾個圈的航線除外)+等泊時間20天(20天以上的除外)+船舶作業5天+提到箱子7天=47天，接近50天。如果是從客戶做柜的時間開始算，加上起運港的延誤，60天是正常的。如果可以把這個時間縮短一半或更多，在目前的市場環境下，就可以稱之為快線船服務了。具體如何做到呢?
LA/LB 的快線服務
如果以目的港來看,提供LA/LB的快線服務的船公司最多, 航線最多，種類也最多。
為了方便分析，我們可以把快線服務拆成三段：港前，港到港，港后。
港前：港前的快線服務體現在這幾個方面：泊位的優先權，柜子和艙位的保證，操作靈活性(很late 的late come 等等)。雖然國內碼頭的塞港沒有LA/LB這么嚴重，從ETA往前推，黃金時間的泊位還是非常稀缺的。泊位的保證可以盡可能減少ETD的延誤。艙位和柜子的保證是快線船的標配了，這個沒什么特別的。如果連這兩點都做不到，談何快線船?對于電商貨來說，操作的靈活性非常重要。錯過一班船是有可能被客戶罰錢的，能趕的一定要趕，船東能幫的一定會幫。
港到港：這段基本分兩個陣營：快船和其他。華東到LA，最快的船10-12天，華南沒有這么快的航線。除了10-12天極快的航線，其他大都在14-18天左右，個別航線要中轉幾次，整個航程走1一個月以上。港到港快慢的區別在1周左右時間。
港后：大家都知道現在的瓶頸主要在后段，船舶到達后各條航線的表現差異很大，也是快線船價值體現最明顯的地方。
到港后的服務差別主要在三段：泊位的等待，柜子可以提取的時間，柜子提取的便利性。
等泊的時間：塞港以前的區別不大，目前情況下區別就太大了。最好的快船有自己專屬碼頭和泊位，幾乎不用等泊，到了就靠泊。這種航線大家清楚，只有一條。下一類就是一周內能靠泊的，在平均等泊20天的惡劣環境下，也算很快了。這兩種情況可以稱之為快線船。剩下的是2周到20天內能靠泊，在目前情況下是及格線。還有就是20天以上的。塞港已經很久了，各位朋友用過的各種快線船記錄都有，看看是在哪一檔。
柜子可以提取的時間：Availability 也是各個快線服務拉開距離一個很重要的參考指標。最快的服務是卸船24小時后可以提，下一檔是72小時內。超過3天還不能提柜的嚴格意義上不能算快船。普通航線一周內柜子可以提，如果不進closed area 的話。注意：這里說的是柜子可以提取的時間，不是柜子被提走的時間。客戶什么時候提走柜子取決于客戶的計劃和提柜的便利性。
柜子提取的便利性：便利性體現在幾個方面：提柜需不需要預約?柜子是放在碼頭還是外堆場?這里預設的前提是船公司提供車架，柜子卸船后放在船公司的車架上。做不到這點，會嚴重拖慢提柜速度，因為車架一直緊缺。無需預約自然增加了提柜的靈活性，這種“隨意性”和可預見性對倉庫的運作有很大幫助。最后，柜子是在碼頭提還是外堆場提也會影響提柜時效。在碼頭提，會遇到碼頭里面和外面的堵塞。在碼頭里提柜的快線服務一般都有專屬卡車通道dedicated truck lane，這會緩解一些提柜的時間，但是并不能完全避免堵塞。如果柜子是放到外堆場，可以避開碼頭里面的擁堵。不管那種方式，2小時內能完成提柜算真正快線船的標準。如果truck turn time 要4-5小時，時效性大打折扣，而且費用會增加。
綜上所述,LA/LB 的快線服務可以分成2大類：全程快線和局部快線。全程快線從港到港的船期，目的港的提柜時效都遠遠快于普通航線，典型代表是美森航線和CMA EXX。局部快線就很多了，有港到港船期比較快，靠泊也相對快但其他服務跟普通航線無異。更多的是快提服務。訂了快提服務的柜子，起運港有艙位和柜子的保證，船上的裝載也確保柜子在第一時間卸船，船公司提供車架，卸船后72小時內可以提柜(原來是24小時后)。不可控之處在于等泊的時間，少則1周，多則20天。但是，對于無法支付美森運費的客人來說，這種快提服務帶來的時效性性價比最高，具有很大的吸引力，是介于美森和普通船中間的最佳選擇。快提服務的附加費從剛推出的幾百美金到現在三千美金以上，直接反應了客戶對時效性的追求越來越強烈。
IPI 的快線服務
最后提一下IPI的快線服務。
幾個月前IPI 的大延誤大家還記憶猶新。去芝加哥的柜子在LA等上一個月都很正常，最夸張的等了3個月之久。大家對IPI 的transit time 完全失去了信心，直接躺平了。目前IPI中轉的情況有好轉，但還沒有恢復正常。船東從不收IPI到優先收IPI，收貨策略因應市場而變。
市場上提供IPI快線服務的船公司不多，最有名的該是CMAEXX RailFlash。港到港已經很快了，到港后上火車專列的時間也很快。以上海到芝加哥為例，CMA 的宣傳冊上寫只需要18天。這種服務覆蓋了5個IPI：芝加哥，達拉斯，孟菲斯，堪薩斯和紐約，航線僅限于EXX。CMA 還有一個IPI 的快線服務叫SEAPRIORITY REACH, 同樣也是去這5個IPI。IPI 的船期比EXX RailFlash慢個幾天(上海到芝加哥23天)，好處是覆蓋的航線和起運港更多，有3條航線(EX1/PRX/JAX)適用于此快線服務。兩種服務的時效性不同，定價也不同，客戶根據船期需求自行選擇。
服裝和電商貨對時效性的高要求催生了快線船的誕生，促進了其發展壯大。疫情爆發后持續的擁堵又催生出各種局部快線服務，試圖提高部分物流節點的時效。如今電商業務方興未艾，高企的海運費總有一天會回落，客戶對時效性的追求卻不會變，快線船的前景依舊看好。
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