3月將盡，中國春節(jié)也已過去1個多月，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)卻沒有像人們預(yù)期的那樣快速回升，而是一直低位運行。3月27日，BDI為690點，相比去年夏季高位重挫近70%。這為2019年的航運、造船市場籠上了一層陰影。在世界經(jīng)濟增長放緩等因素影響下，今年的航運及造船行業(yè)將面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。
走過10年蕭條期的航運業(yè)和造船業(yè)，在這2年多迎來了難得的喘息機會，雖然無法重回2008年前的輝煌，但多少恢復了些元氣。此次BDI的暴跌無疑給市場當頭澆了一盆冷水，悲觀的情緒一時蔓延開來。BDI自2018年8月開始走下坡路，并自傳統(tǒng)旺季的第四季度加速下跌;進入2019年后，跌勢進一步擴大，2月日平均僅629點，雖然中國春節(jié)過后有所增長，但依然保持低位運行。搞清楚BDI低迷是暫時性的還是趨勢性的，對當前及今年市場形勢的判斷具有重要的意義。
首先，這一波BDI下跌受季節(jié)性及突發(fā)性因素影響。在中國春節(jié)期間，國際干散貨市場的需求一般會減少，成交比較清淡，BDI的表現(xiàn)通常欠佳，今年也不例外，加上巴西淡水河谷發(fā)生礦難，更是令干散貨市場雪上加霜，并將BDI拖至接近歷史低點的水平。但是，BDI在今年中國春節(jié)期間的降幅卻極其罕見。在此之前，如此差的行情出現(xiàn)在2012年，甚至有業(yè)內(nèi)人士認為，2019年年初干散貨市場的表現(xiàn)是BDI誕生以來“最糟糕的開年”。
其次，世界經(jīng)濟增長放緩，特別是對BDI影響極大的中國大宗商品進出口不及預(yù)期等，直接導致了海運需求減少以及此輪的運價下跌。根據(jù)瑞士銀行的數(shù)據(jù)，2018年年底，全球經(jīng)濟增速降至2.1%，為2008年以來的最低水平;歐洲統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)2018年第四季度GDP環(huán)比增長0.2%，創(chuàng)4年來新低;美國商務(wù)部公布的數(shù)據(jù)表明，2018年12月零售額環(huán)比下跌1.2%，創(chuàng)2009年9月以來最大月度跌幅;中國海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，中國今年2月進口同比下滑5.2%，出口同比下滑20.7%。這些數(shù)據(jù)真切地表明，世界經(jīng)濟下行壓力大，貿(mào)易前景不容樂觀，同時也直接導致BDI一直停留在“寒冬”。
目前，市場上對于BDI的走勢存在兩種聲音，一種是，隨著季節(jié)性及突發(fā)性因素的消失，BDI將在4月反彈;另一種是，由于世界經(jīng)濟形勢難言樂觀，2019年，BDI將一直于低位運行。現(xiàn)在還很難確定哪一種說法更為貼近事實，但BDI的衰勢、航運業(yè)的低迷，已經(jīng)反映在造船等相關(guān)領(lǐng)域。2019年1～2月，全球僅成交新船121艘、870.4萬載重噸，同比銳減59.3%，其中2月份全球僅成交24艘、96.2萬載重噸，環(huán)比暴減87.6%，堪比2016年的極端行情。這是否預(yù)示著又一個下降大周期的來臨，還是只是一個下降小周期的谷底？現(xiàn)在還很難說清。但新船成交量的減少并非毫無正面意義，它在一定程度上意味著運力增長放緩，對航運市場的運力供需平衡及健康有序發(fā)展不無裨益;對造船行業(yè)來說，也將促使市場上過剩產(chǎn)能的進一步出清。
此外，雖然航運市場整體需求減少，但一些新興領(lǐng)域總是不乏機會，在大多數(shù)造船企業(yè)盈利困難的2018年，依然有豪華郵輪、液化天然氣(LNG)船建造企業(yè)獲利頗豐。如意大利芬坎蒂尼集團2018年銷售額近55億歐元，同比增長9%，稅前利潤為4.14億歐元，同比大增21%;去年接獲約20艘LNG船訂單的韓國大宇造船海洋2018年營業(yè)利潤約62億元人民幣，同比增長39.8%。也就是說，只要企業(yè)具備“人無我有”的優(yōu)勢，即使面對的是糟糕的市場環(huán)境，也能得到豐厚的收獲。因此，我國船企也應(yīng)該積極打造自己的優(yōu)勢，苦練內(nèi)功，大力發(fā)展豪華郵輪、LNG船等高附加值船型，在抵御航運造船市場“寒冬”的同時，為實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展持續(xù)注入活力。
謹慎但不悲觀
2019年航運業(yè)駛向何方？
日前，各大航運企業(yè)紛紛發(fā)布2018年業(yè)績報告，不出意外，雖然依然處于復蘇大周期中，但由于受到燃料成本上升等因素影響，總體業(yè)績相較2017年遜色。
2019年航運業(yè)年景如何？雖然年初波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)走出了一段令人心驚肉跳的跳水行情，且限硫令的即將實施令燃油成本壓力繼續(xù)加重，但業(yè)內(nèi)人士依然表現(xiàn)出謹慎的樂觀態(tài)度。
2018年：多收了三五斗？
2018年第一季度，航運業(yè)遭遇營業(yè)收入增長但利潤下滑、運量增加但營收下降的打擊。在各大航運企業(yè)中，馬士基、赫伯羅特、陽明海運、現(xiàn)代商船等大多數(shù)航運企業(yè)均為虧損。馬士基第一季度雖然營收增長30%，但實際虧損2.39億美元;陽明海運第一季度合并營收310.35億元新臺幣，但稅后虧損19.5億元新臺幣;現(xiàn)代商船第一季度運輸集裝箱量增長2.2%，但營收由上年同期的1.3萬億韓元減少至1.1萬億韓元。
不幸的是，2018年第一季度體現(xiàn)在許多航運企業(yè)身上增收不增利的特點，也反映在一些企業(yè)2018年整年的業(yè)績報告中。馬士基日前公布的2018年業(yè)績報告顯示，2018年，該公司實現(xiàn)營業(yè)收入390.19億美元，同比增26%，實際利潤為2.2億美元，同比下降38%。
法國達飛去年實現(xiàn)收入234.8億美元，同比增加11.2%，創(chuàng)下歷史新高;實現(xiàn)箱量增長9.3%，首次突破2000萬TEU大關(guān);核心息稅前利潤則由上一年的15.75億美元下降至6.1億美元，核心息稅前利潤率同比下降4.9個百分點，為2.6%。現(xiàn)代商船近日也發(fā)布了2018年財報。2018年，該公司集裝箱運輸量和收入都有所增加，收入5.22萬億韓元(約46.5億美元)，同比增長4%，但虧損額卻高達5765億韓元(約5.1億美元)。
希臘航運公司Navios Maritime Holdings發(fā)布公告，預(yù)計2018年全年收入為5.177億美元，而凈虧損為2.655億美元，相比2017年虧損1.659億美元進一步擴大。美森輪船的2018年財報顯示，該公司2018年的銷售收入為22.228億美元，比2017年的20.469億美元增長近8.6%，但凈利潤為1.09億美元，與上一年2.32億美元相比下降53%。
利潤下降的還有一些。如中遠海控預(yù)計2018年實現(xiàn)凈利潤12億元，同比下降54.8%。中遠海能預(yù)計2018年實現(xiàn)凈利潤8000萬元，同比減少89.8%~95.5%。
2018年，航運業(yè)也不乏利潤大增的幸運兒。根據(jù)相關(guān)財報，有的企業(yè)利潤達歷史最高，有的企業(yè)利潤飆升了十多倍。慧洋海運近日發(fā)布2018年財報稱，隨著散運市場的穩(wěn)步發(fā)展，該公司業(yè)績呈現(xiàn)逐季增長的趨勢，2018年，營業(yè)收入達130.68億元新臺幣，同比增長18.38%;稅后純利潤為18.09億元新臺幣，同比增長332.78%。
太平洋航運2月28日公布2018年業(yè)績，該公司營業(yè)額達15.92億美元，同比增長7%，股東應(yīng)占溢利7230萬美元，同比增長19倍。赫伯羅特2018年的營收、箱量均實現(xiàn)兩位數(shù)增長，收入上漲15%至115億歐元，箱量增加21%至1190萬TEU;息稅折舊攤銷前利潤達11.38億歐元，同比增加8300萬歐元。招商輪船預(yù)計2018年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.3億~12.53億元，同比增長84%~104%。
丹麥聯(lián)合汽船2018年業(yè)績創(chuàng)歷史最好紀錄，利潤增長10.6%，至30億丹麥克朗。液化天然氣(LNG)運輸船公司Teekay LNG的2018年全年收入為5.107億美元，高于2017年的4.327億美元，利潤為8770萬美元。
此外，還有一些航運企業(yè)在2018年縮小了虧損，改善了業(yè)績。油船公司NAT 2018年全年凈虧損從2017年的2.05億美元，減少到9530萬美元。新加坡船東FSL去年第四季度凈虧損1890萬美元，較上一年同期虧損7380萬美元相比減少74.3%。
2018年，雖然美國大力推行單邊主義，中美貿(mào)易沖突加劇，但世界經(jīng)濟繼續(xù)復蘇、世界貿(mào)易保持平穩(wěn)，在這種形勢下，自2016年年底開始走出低谷的航運業(yè)依然保持了向上的發(fā)展趨勢，企業(yè)業(yè)績早已與2016年前10年蕭條期的業(yè)績不可同日而語，大面積虧損甚至破產(chǎn)的局面也不復存在，航運企業(yè)在復蘇大周期里既承受成本上漲的壓力，也收獲業(yè)績改善的喜悅。
2019年：整體向上還是調(diào)整將至？
2018年第四季度，就在許多業(yè)界樂觀人士準備迎接BDI突破盈虧平衡點并繼續(xù)飆升時，BDI卻走出了一段十分詭異的曲線——自1700多點的高點掉頭直下，跌破1000點。有人質(zhì)疑國際航運市場是否將迎來拐點，更多的人卻認為急跌只是暫時性現(xiàn)象，并不能改變市場中期穩(wěn)步上升的態(tài)勢。
然而，2019年年初BDI的表現(xiàn)卻令人感到了深深的寒意。1月下旬至2月中旬，BDI從1100多點懸崖式下跌至595點，即使在中國農(nóng)歷新年過完之后，BDI也未見明顯起色。截至3月27日，BDI為690點。
業(yè)內(nèi)人士表示，航運業(yè)是一種周期性很強的行業(yè)，而且大周期中還有小周期，也就是說，即使在衰退周期里也有相對向上的小周期，即使在復蘇周期里也存在相對下降的小周期。在市場的溫度還沒有高到“發(fā)燒”的程度時，“降溫”對市場的健康發(fā)展是一種良性的自我調(diào)節(jié)。嚇退盲目的投機資本進入，對現(xiàn)役船舶的所有人來說，是好事，不是壞事。2019年的航運市場也許會因為市場的相對“降溫”變得更為健康。
2019年，2018年困擾航運業(yè)并“銷蝕”航運企業(yè)利潤的因素還繼續(xù)存在，如燃油成本的增加。在許多航運企業(yè)2018年的財報中均指出，燃油成本增加成為嚴重影響利潤的因素。2019年，這一壓力可能會因2020年1月1日實施的限硫令變得更大。有航運企業(yè)預(yù)測，清潔燃油將給集運行業(yè)帶來130億~157億美元的額外燃油成本。波羅的海國際航運公會(BIMCO)也表示，如果不能轉(zhuǎn)嫁國際海事組織(IMO)限硫令帶來的燃料成本，集運企業(yè)可能面臨破產(chǎn)。為應(yīng)對燃料成本的增加，航運企業(yè)采取了征收相關(guān)燃油附加費的措施，早從2018年5月燃料價格開始上漲時，許多航運公司就新增了緊急燃油附加費，還有不少航運企業(yè)宣布自2019年1月1日起征收低硫燃料附加費，如馬士基、地中海航運、達飛、日本ONE、東方海外、中外運集運等。
業(yè)內(nèi)人士認為，限硫令的實施必然將使征收低硫燃料附加費成為整個航運業(yè)的行業(yè)行為，在抬高整個社會物流成本的同時，對航運企業(yè)來說也是十分嚴峻的挑戰(zhàn)。為此，一些航運企業(yè)制定了明確的降本計劃，如達飛推出了12億美元的成本縮減計劃，通過優(yōu)化航線和品牌，進一步精簡流程，提高運營績效，節(jié)約成本12億美元。
此外，還有航運企業(yè)通過延伸供應(yīng)鏈、豐富產(chǎn)品組合等，來調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、提升利潤，如馬士基與丹馬士進行供應(yīng)鏈管理服務(wù)的整合，提供端到端的供應(yīng)鏈解決方案等。這樣做的還有法國達飛等，法國達飛剛剛正式向集國際貨運、地面運輸、集成物流管理業(yè)務(wù)于一體的CEVA發(fā)起10億美元的收購要約，力爭擴大業(yè)務(wù)范圍。
在應(yīng)對成本壓力、擔心中美貿(mào)易摩擦前景未明的同時，大多數(shù)航運企業(yè)對2019年表達了謹慎樂觀的態(tài)度。達飛總裁魯?shù)婪颉ど车暇捅硎荆骸?019年，盡管地緣政治緊張局勢持續(xù)，但貿(mào)易前景是樂觀的。” 丹麥聯(lián)合汽船公司預(yù)計，2019年，該公司的營業(yè)收入將增長10%~12%。Teekay LNG預(yù)計2019年利潤將達到1.7億~2億美元，相比2018年的8770萬美元大幅增加。
美森輪船展望2019年時指出，預(yù)計公司業(yè)績將有穩(wěn)定表現(xiàn)，會接近去年水準。慧洋海運表示，如果今年貿(mào)易戰(zhàn)控制得宜，預(yù)計能有比去年更好的運營表現(xiàn)。赫伯羅特則預(yù)計，2019年集運業(yè)需求增長率為4.7%，2020年為4.9%，該公司首席執(zhí)行官表示，由于沒有大量新運力投入市場，2019年應(yīng)該是相當不錯的一年。
而英國克拉克松研究公司等機構(gòu)的數(shù)據(jù)表明，到2019年底，全球干散貨運力規(guī)模將達到8.65億噸，同比增長2.8%，與需求增速基本持平，市場弱平衡態(tài)勢將會持續(xù)，這有利于市場的穩(wěn)定發(fā)展。有業(yè)內(nèi)人士認為，目前，BDI 仍在低水平徘徊，船東訂造新船的意愿不強烈，運力供給增速可望維持在低于需求增速的水平。
然而，也有一些航運企業(yè)對2019年給予了悲觀的預(yù)期，馬士基就是如此。根據(jù)馬士基的預(yù)期，2019年集運業(yè)需求增長率只有1%~3%。該公司首席執(zhí)行官施索仁表示，全球貿(mào)易前景不容樂觀，歐洲經(jīng)濟增長正在放緩，美國也是如此，亞歐市場尤其不堪一擊。2020年限硫令即將生效，燃油價格可能大幅上漲。貿(mào)易戰(zhàn)也是個問題，中美雙方雖然對貿(mào)易戰(zhàn)進行了多次磋商，但最終結(jié)果如何仍是未知數(shù)。現(xiàn)代商船也表示，由于全球經(jīng)濟增速放緩、英國脫歐、中美貿(mào)易摩擦等因素，2019年的運輸貨物量將難以預(yù)測。而近日發(fā)布的中國2月貿(mào)易數(shù)據(jù)與美國非農(nóng)經(jīng)濟數(shù)據(jù)似乎在一定程度上佐證了他們的擔憂。
2月，中國進口金額1311.2億美元，同比回落5.2%，弱于預(yù)期的回落0.6%;出口金額1352.4億美元，同比大幅回落20.7%，嚴重不及預(yù)期的5%;貿(mào)易差額41.2億美元，明顯不及預(yù)期的262億美元和前值395.9億美元。排除春節(jié)因素，中國外貿(mào)增速尤其是對美國的出口增速顯著偏低，表明貿(mào)易沖突的負面影響依然較為顯著。美國勞工部公布的2月就業(yè)報告顯示，美國2月新增非農(nóng)就業(yè)人數(shù)2萬，遠低于預(yù)期值18萬和前值31.1萬，創(chuàng)2017年9月以來新低。美國非農(nóng)數(shù)據(jù)已經(jīng)顯示出美國經(jīng)濟出現(xiàn)疲弱勢頭。
業(yè)內(nèi)人士分析，今年美、歐等經(jīng)濟體經(jīng)濟增速已有放緩跡象，因此外需在受到貿(mào)易糾紛的負面沖擊之后，中國出口增速回升的高度可能也有限，業(yè)界不應(yīng)有更高期待。而據(jù)中國航運景氣調(diào)查顯示，80%的航運企業(yè)認為本輪復蘇周期將不再持續(xù)，2019年航運市場將出現(xiàn)階段性盤整，更有47%的企業(yè)預(yù)計2019年航運市場將較2018年出現(xiàn)下調(diào)，其中38.8%的企業(yè)認為市場將小幅下調(diào)，8.2%的企業(yè)認為可能再次探底;僅有20%的企業(yè)預(yù)計2019 年航運市場將溫和向好。
當然，所有的預(yù)測都是“霧里看花”。即使是國際貨幣基金組織這樣的權(quán)威專業(yè)機構(gòu)，對世界經(jīng)濟的預(yù)測也需要根據(jù)環(huán)境的變化不斷進行修正。此輪從2016年年初開始的航運業(yè)復蘇，當時也被幾乎所有人看作短暫反彈，時至今日卻已持續(xù)2年多，雖然復蘇強度有限，但已成功將航運業(yè)帶出了長達10年的可怕蕭條。
有業(yè)內(nèi)人士表示，2019年航運業(yè)的命運如何取決于許多因素，如全球貿(mào)易能否保持平穩(wěn)增長，相關(guān)方面能否解決限硫令帶來的燃油成本上升問題等。如果答案是“能”，航運業(yè)將在弱復蘇通道中繼續(xù)向前;如果答案是“不能”，航運業(yè)將面臨進一步的調(diào)整。
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