2020年即將結(jié)束之際，中國造船業(yè)終于迎來了好消息：12月28日，中國船舶集團(tuán)旗下中船貿(mào)易聯(lián)合滬東中華、江南造船以及交銀金融租賃有限責(zé)任公司簽署4艘 24000TEU超大型集裝箱船建造合同。中船貿(mào)易副總經(jīng)理林峰以及滬東中華、江南造船、交銀租賃等各方代表簽署了建造合同。
滬東中華和江南造船各建造2艘
據(jù)了解，上述項目將由滬東中華和江南造船各建造2艘，船型由滬東中華自主研發(fā)設(shè)計。本項目中，滬東中華將再次擔(dān)任 “開路先鋒”，承擔(dān)建造首船的重任。
12月28日，揚子江集團(tuán)簽署了2艘 24000TEU超大型集裝箱船建造合同。該船將是揚子江集團(tuán)建造史上裝箱量最大、載重噸最大的箱船船型，總箱數(shù) 24232箱。
24000TEU超大型集裝箱船是目前全球裝箱量最大、載重噸最大的船型，總箱數(shù)達(dá)到 24100箱，配備混合式脫硫裝置。該型船采用全球最新綠色環(huán)保、高效節(jié)能、安全可靠的設(shè)計方案，其獨有的小球鼻艏、大直徑螺旋槳和節(jié)能導(dǎo)管等裝置，使船舶的快速性能和低能耗得到充分體現(xiàn)，配備的雙塔固定式水炮滅火系統(tǒng)大大提升了甲板面的消防安全性能，展現(xiàn)了先進(jìn)的設(shè)計理念和尖端的造船科技。
本次簽約也是中國船舶集團(tuán)與交通銀行股份有限公司于12月18日簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議的具體執(zhí)行。根據(jù)此前簽訂的協(xié)議，中國船舶集團(tuán)與交通銀行將在融資業(yè)務(wù)、租賃造船業(yè)務(wù)、供應(yīng)鏈融資服務(wù)、結(jié)算業(yè)務(wù)、國際業(yè)務(wù)等領(lǐng)域開展深度合作。交通銀行未來五年內(nèi)將為中國船舶集團(tuán)提供 1000億元等值人民幣意向性融資額度支持。
據(jù)了解，交銀租賃與中船貿(mào)易及中國船舶集團(tuán)旗下船企建立了長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，先后共計開展了超過50艘船舶建造合作項目，累計金額達(dá) 178億元人民幣。
今年受新冠疫情影響，新造船市場異常低迷，超大型集裝箱船市場領(lǐng)域的國際競爭也尤為激烈。該項目的承接，進(jìn)一步鞏固了中國船舶集團(tuán)超大型集裝箱船的市場地位，提升了集團(tuán)在超大型集裝箱船市場的品牌效應(yīng)，也進(jìn)一步強化了中船貿(mào)易聯(lián)合中國船舶集團(tuán)旗下船廠與客戶的合作關(guān)系，為未來擴大超大型集裝箱船市場份額奠定了堅實基礎(chǔ)。
中船貿(mào)易將攜手滬東中華和江南造船，充分發(fā)揮中國船舶集團(tuán)內(nèi)部協(xié)作優(yōu)勢，緊密合作，確保 24000TEU超大型集裝箱船高質(zhì)量建造和按期交付。
市場迎來超大型集裝箱船訂造交付潮
進(jìn)入2020年，集裝箱船市場繼續(xù)迎來超大型集裝箱船訂造、交付潮，未來12個月內(nèi)將有總計23艘超大型集裝箱船陸續(xù)交付。
繼赫伯羅特之后，日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)也敲定了6艘 24000TEU超大型集裝箱船訂單，將由日本兩大船企聯(lián)手建造。
12月24日，ONE宣布與日本正榮汽船(ShoeiKisen Kaisha)簽署了6艘 24000TEU世界最大集裝箱船的定期租船合同，租期15年。這6艘新船將由今治造船和日本造船聯(lián)合(JMU)合作建造，計劃在2023年至2024年陸續(xù)交付。
據(jù)ONE介紹，這6艘超大型集裝箱船每艘載箱量將超過 24000TEU，而目前世界上最大的超大型集裝箱船最大載箱量略低于24000TEU，因此這批新船將成為全球最大集裝箱船。
此外，韓國最大的集裝箱運輸公司 HMM表示，旗下在建的 24000TEU集裝箱船不會因為疫情而延遲交付。
據(jù)悉，長榮海運將訂造 6+4艘 15000TEU集裝箱船，總價值高達(dá)10億美元。并為此聯(lián)系了滬東中華、江南造船、揚子江船業(yè)以及日本今治造船和韓國三星重工。長榮海運將為這些新船選擇傳統(tǒng)燃料而非 LNG動力，也不會安裝脫硫裝置。
與此同時，中遠(yuǎn)海運集團(tuán)旗下的東方海外也傳出將追加訂造7艘 23000TEU超大型集裝箱船的消息。
如果東方海外這筆訂單敲定，中遠(yuǎn)海運集團(tuán)與全球前兩大集運公司馬士基航運和地中海航運的運力差距將會進(jìn)一步縮小。
超大型集裝箱船舶緣何受追捧
近日，航運數(shù)據(jù)提供商 VesselsValue (簡稱 VV)發(fā)布報告稱，隨著運輸需求的增長，造船技術(shù)的提升，以及班輪公司對規(guī)模效應(yīng)和單位運輸成本的考量，近年來，船舶大型化趨勢明顯，擁有超大型集裝箱船，已成為頂級班輪公司的標(biāo)配。
根據(jù) VV 對2015年以來新造集裝箱船型的統(tǒng)計，從2015年開始，有大量的 10000TEU以上(即超大型集裝箱船和新巴拿馬型船)的大型集裝箱船訂單。
從目前全球集裝箱船隊的發(fā)展趨勢看，超大型集裝箱船正處于該市場增長的最前沿。
班輪企業(yè)追造大船的原因主要包括以下幾點：一是集裝箱船單箱建造成本呈下降趨勢。2019年，長榮海運 23000TEU船舶單價為1.53億美元，2014年中海集運 19000TEU單船造價達(dá)1.37億美元，2011年馬士基航運 18000TEU單船造價1.9億美元。若單純從單位TEU的船舶造價來看，分別為0.67萬美元/TEU、0.72萬美元/TEU、1.06萬美元/TEU，可見近年來，集裝箱船舶的單箱建造成本正呈現(xiàn)下降趨勢。
二是隨著集裝箱船舶最大載箱量的增加，大船每日油耗增長相當(dāng)有限。因此，比較而言，更大船舶的單位TEU日油耗優(yōu)勢相對明顯。不過值得一提的是，隨著集裝箱船舶規(guī)模的增加，其單位TEU日油耗可降低的空間也將逐漸下降。
三是船舶大型化以及聯(lián)盟化競爭的助推。隨著船舶大型化與聯(lián)盟化趨勢的加速，東西干線基本被14000TEU以上的船舶主導(dǎo)，船型規(guī)模較小或大船數(shù)量不足都將大幅度削弱班輪企業(yè)在東西干線的競爭力，甚至面臨被聯(lián)盟邊緣化的風(fēng)險。
巨無霸不斷交付背后的冷思考
然而，這艘被寄予厚望的巨無霸和其將陸續(xù)交付的同伴們接下來要面臨的，卻是正處于史無前例黯淡中的航運市場。
據(jù) The Loadstar 報道，HMM "阿爾赫西拉斯" 輪的第一次航行也可能是其近期的最后一次航行。由于新冠疫情帶來的影響，北歐對集裝箱貨物的需求暴跌，The Alliances 合并了FE4和FE2航線。根據(jù) eeSea 的數(shù)據(jù)顯示，F(xiàn)E2 目前由赫伯羅特和 ONE 的12艘 18800-21200TUE船舶運營。
目前，各大集裝箱班輪公司停航數(shù)量從年初至今已升至435條，2020年需求或?qū)⑾陆?00萬TEU。自4月1日起，HMM 正式成為 THE Alliance 的成員，而 Sea-Intelligence 指出，到7月的第一周，THE Alliance將取消其29%的亞洲-北歐航線，以及41%的亞洲-地中海航線。與之相比，馬士基和地中海航運的2M聯(lián)盟將削減其亞洲-北歐運力的26%，減少亞洲-地中海航線運力的19%。
BIMCO首席航運分析師 Peter Sand表示，歐洲的貨運需求可能會長期維持低迷狀態(tài)，并且已經(jīng)準(zhǔn)備宣布更多停航。鑒于需求前景暗淡，主要貿(mào)易航線不需要再引入和增加運力，現(xiàn)在是部署超大型集裝箱的最壞時機。
盡管運力過剩已是航運業(yè)中老生常談的一大弊病，但自2013年 18000TEU的超大型集裝箱船問世后，各大班輪公司的“大船競賽”仍如火如荼越演越烈。在新冠疫情與自身債務(wù)危機的雙重夾擊之下，此次新投入的超大型船舶將給HMM帶來多少收益成了一個尚未確定的問題，“大船競賽”的利弊之處或許將被航運業(yè)界重新反思。
在較長的一段時間內(nèi)，12000-14000TEU船仍將是跨太平洋航線上的主力軍，但在東南亞，印度次大陸，拉丁美洲甚至非洲等發(fā)展中國家港口中，8000-10000TEU的集裝箱船舶則更適合其靈活需求。隨著跨太平洋航線需求蕭條，歐美港口被迫轉(zhuǎn)向更多樣化的貿(mào)易路線，東南亞、非洲等港口發(fā)展迅猛，航運市場格局或?qū)⒃诖舜稳蛐晕C中迎來極大轉(zhuǎn)變，集裝箱船或許不會無止境地再大下去。
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