“在這宮墻之內，風從來就沒停過。”

  這樣一句意味深長的話，可以套用在各種各樣的場景中，比如同城貨運。

  當貨拉拉與快狗打車，經歷過血雨腥風拼車最終勝出，本以為江湖定鼎，轉眼間新的對手氣勢洶洶的殺入。

  此前不久，發力同城貨運的滿幫集團，完成了對省省回頭車的并購交割，且省省回頭車已完成和運滿滿品牌的整合升級，并在多個城市上線同城貨運服務。而就在上個月，滿幫才剛剛宣布完成約17億美元新一輪融資，并以“運滿滿”為品牌大舉進軍同城貨運市場。

  無獨有偶，12月10日，滴滴發布內部信宣布對公司的組織架構和干部做出調整。其中，成立“城市運輸與服務事業群”，任命付強擔任城市運輸與服務事業群CEO兼事業群安委會主任，向程維匯報。兩輪車事業部總經理張治東、代駕事業部和貨運事業部總經理趙輝，向付強匯報。據稱，付強交際能力很強且在滴滴內部擁有很高聲望，此次調整將有利于這些業務更快地發展。

  競爭對手咄咄逼人，貨拉拉也是兵來將擋。當滴滴貨運大肆補貼以拓展市場的時候，貨拉拉也采取了相同的手段。據報道，今年9月份，貨拉拉啟動2020金秋拉貨節，并稱將拿出1億補貼司機和用戶。當滿幫官宣進軍同城貨運，貨拉拉方面也宣布13米大貨車上線。據悉，貨拉拉13米大貨車已在廣州、佛山、東莞、深圳、蘇州、無錫、常州、上海等城市試點，接下來也會在其他城市陸續上線。

  一時間，同城貨運好似形成了“新三國殺”的局面，你來我往、明槍暗箭，火藥味漸起。那么問題來了，互聯網+同城貨運干了這么長時間，帶來了哪些價值?這個市場到底有沒有真正的護城河?

  01

  那些改變

  發展歷史不再贅述，也無論司機等群體如何看待，客觀的說天生帶著“翅膀”的貨拉拉類企業，至少帶來了以下價值：

  其一，便利

  這種便利不僅僅是2C的搬家類便利，豐富的運力也滿足了B端的即時性用車需求。

  其二，提效

  替代傳統低效對接模式，實現了車貨高效匹配，于貨主而言也一定程度上降低了成本。

  其三，組織化

  傳統的貨運市場是小散亂的市場，大量的個體司機缺乏組織，平臺化的模式也變相了實現了個體司機的集聚與組織。當有了組織，無論是維護群體利益，提升群體尊嚴，增強群體歸屬感，亦或者是平臺豐富運力、管理運力、延伸服務都有著支撐。

  其四，提服務

  運力的豐富與人員的組織化，加之一定的技術手段、管理手段，也將有效的提升服務。比如貨拉拉就通過上線"貨拉拉大學"，讓司機群體學習專業技能和服務規范。而滿幫方面，也在其他業務方面有值得借鑒的舉措。最近有消息稱滿幫在冷運業務中，推廣誠信行為分，對于司機在訂單運輸中的裝卸貨準時性，制冷品質穩定程度，以及客戶服務滿意度等多方面進行衡量，協助司機形成良好的運輸習慣，最終提升運輸品質和客戶服務水平。

  其五，數智化

  傳統的貨運市場是非常不性感的市場，也有人說是傻大黑粗。因為天生有互聯網基因，貨拉拉們正帶來數智化的改變。

  比如貨拉拉通過自研運籌優化算法框架解決核心的資源優化配置問題，提升同城貨運的物流效率和安全性。此外，其也在著力提升自有的地圖能力，以及應用AR技術來對三維物體進行識別與體積測量。而滿幫也已在物流信息撮合、交易的數字化、標準化以及相關的履約保障環節取得了突破性進展。跨界而來的滴滴貨運，也在將其在客運領域積累的技術能力應用在貨運業務。

  當然，更重要的是這些平臺積累了大量的數據，這也將是其未來的財富，只要其找到應用方法與場景。

  除了這些正向的改變，有些改變也難說好壞，比如信息的透明化，司機們的搶單，雖然于貨主而言降低了成本，但運價的降低，也引發了司機群體的不滿——雖然當下補貼再起，但被互聯網教育這么久，司機們也明白補貼并非長久之道。

  02

  尋找護城河

  說完這些價值，我們再思考這個市場到底有沒有壁壘，畢竟滴滴貨運、滿幫接踵殺入。

  首先，從模式上看，是否不可復制?

  滿幫集團副總裁譚遠江曾公開表示，滿幫深耕干線業務，構建的是全國交叉網，相比于滴滴、貨拉拉等其他同城類平臺構建的單點網絡，滿幫這種全國交叉網復制難度更高。言下之意，滿幫之前做的干線比同城更難。這番論斷暫且不論，至少車貨匹配這件事，滿幫有底子，而且別忘了滿幫還用省省回頭車試水了好久。

  滴滴貨運背后，也是在客運領域深耕好久。雖然運貨和載人不一樣，但調度、管理、市場等等資源經驗可以復制。

  所以，從模式與技術上看，對于一張白紙從頭做的挑戰者而言，或許有難度，但對于滿幫和滴滴這樣有一定積累的闖入者而言，護城河并不明顯。

  其次，是品牌，是運力，還是獲客?

  以品牌論，在同城貨運領域，貨拉拉無疑是有優勢的。“貨拉拉拉不拉拉布拉多”，“下雨天打貨拉拉”……諸如此類的調侃，看似玩笑，卻也說明了貨拉拉同城載貨確實深入人心。但是C端并不是業務的大頭，大頭在B端。而貨拉拉在B端也做了一定的積累，并且上線了貨拉拉企業版，進行專業化、精細化運作，這也是其先發優勢。

  無論是2C還是2B，最重要的是要有足夠的運力，且能快速響應，高效履約。這就需要平臺豐富運力，而客觀的說司機群體與平臺粘性并不高，哪里收入高他們去哪里。短期內，就運力與貨主而言，闖入者完全可以以補貼的方式，縮進與領先者的差距。

  再次，訂單從哪來?

  要使司機收入有保障，就要有足夠的訂單，那么需求方看什么?一位B端運力需求方曾經向物流指聞表示，他們選擇運力不看別的，就看價格，誰便宜就用誰。其實這句話點破了當前的市場現狀，就看成本。成本面前，其他都是后話。這樣的答案，不由得讓人想到血拼價格戰的快遞。

  03

  思辨與啟發

  若以看快遞的角度，衡量同城貨運，也可以看出幾個結論：快遞的最大價值在網絡，同城貨運的價值在于搭建的平臺;網絡復制有難度，但并非不可，比如如今的挑戰者極兔。快遞網絡重要的部分在于加盟商，同城貨運平臺的重要部分在于司機，如何穩住加盟商與司機是二者共同的問題，但司機群體與平臺的關系甚至不如加盟商與總部。歸根結底，貨運司機也好，加盟商也好，所謀無外乎掙錢，讓他們掙錢就要給他們足夠的獲取訂單的能力。而客戶的選擇，在于成本與服務。

  從隔壁快遞發展經驗看，圓通做大是因為低價接入淘寶，大量的電商件讓其快速起量;中通后來居上是因為其通過大搞基建獲得了成本優勢，同建共享實現了全網一條心;而順豐高高在上，則是因為體制優勢保障了服務與口碑。這些快遞企業真正的護城河在于規模化效應。

  所以，于同城貨運而言，資本是當下的戰爭，但歸根結底，降成本與提服務才是競爭的關鍵點，也是玩家們應該帶來的價值。同城貨運的成本在哪，服務品質如何保障，如何真正形成規模效應，這才是玩家們要思考和解決的問題。而且，某種角度看，貨拉拉、運滿滿、滴滴貨運或許并不是彼此最大的對手，它們共同的對手，更大的對手，是散亂的傳統貨運，后者占據著更大的市場份額。

  文章最后，回到最初的問題：同城貨運到底有沒有真正的壁壘?在真正形成規模效應前，面對強大的資本似乎沒有。

  但背靠資本，是不是就可以無所畏懼了嗎?何況，貨拉拉、滿幫、滴滴背后的資本有著千絲萬縷的牽連，政策層面也要求防止資本無序擴張。

  既如此，如果不論資本，降成本與提服務的手段又在哪?

  除此之外，梳理近期幾個玩家的動作，也不難發現兩個變化：

  其一，邊界模糊化

  如果之前我們還在以干線與同城，來界定滿幫與貨拉拉的不同，但就企業本身對業務表述上看，它們已經模糊化：短途運輸與長途運輸，這是相關企業目前對自身業務的區分。這種措辭的調整，也代表著對業務思考的角度不同。

  其二，業務綜合化

  當已有業務成熟，玩家們在做的是擴張，一種是地域的擴張，比如貨拉拉在海外的復制;另外一種是業務的擴張，比如滿幫進入同城、冷運，貨拉拉上線貨六六進入國際物流。擴張的同時，豐富的數據、用戶、運力，也為平臺開展其他業務打開了更大的空間，比如滿幫的二手車、ETC等等。相關增值服務在同城貨運展開也是近在眼前。

  邊界模糊化和業務綜合化背后，又意味著什么?

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