2024年開年了，但貨運人并未感受到新年新氣象。頹喪的氣息已經彌漫公路貨運人之間。大家都在擔憂，2024年公路貨運能夠復蘇么?什么時候才能看到大幅度增長?

  貨運價格開年不利?

  貨源短缺并非是新情況，2023年司機們就逐漸加大了對貨運平臺的依賴，這對市場來講就是一個信號——穩定貨源減少，貨主可以放心砍價。根據不少貨運司機的總結，無論是哪個平臺，平均價格都降低到了2.5元至3元一公里。

  很多司機都已經習慣多番撥打電話與貨主溝通，但往往是一提4塊一公里，對方立馬掛電話，沒有絲毫議價的余地。更棘手的事，平臺顯示的公里數往往是高速公路行駛里程，而實際行駛中，司機為了省高速費都會走一部分國道，至少額外多個100公里到200公里。

  2024年開年，低價態勢并未好轉，甚至不少司機喊出運價崩潰。根據貨運平臺信息，有些訂單價位已經突破司機的心理防線，比如從濰坊運輸到惠州惠城的訂單，給出的凈得運費在3300元，而這兩者間的預估里程高達1827公里;從杭州濱江到河池南丹縣1688公里的訂單運費只有3000元。

  更為惆悵的是即使如此低的運費，很多司機仍是接單困難。

  一位鄭州劉姓貨車司機表示，2024年初，也就是本月，行業淡季，幾乎是天天在家待著，都快愁死了，人家都能過個肥年，開車拉貨的司機全部歇菜。

  還有一位南寧的周師傅也表示除了1號出車，到6號也沒接到訂單。

  甚至一位卡車司機在開年第一天被連續取消3個訂單。

  制造業訂單預期下滑

  事實上，這種變化有跡可循。

  根據《經濟觀察報》，一家佛山的制造企業因為訂單量減少，自2023年11月9日至2024年4月1日期間宣布停工。

  2023年12月的時候，東莞港資大廠“弗蘭德”發布公告，因為行業形勢嚴峻、訂單急劇減少，決定全員放假3個月，從2023年12月12日到2024年3月12日。

  雖然國內12月發布的綜合PMI產出指數為50.3%，經濟總體產出景氣水平穩定，但是如果細致剖析其中的細分數據，制造業呈收縮態勢。

  根據制造業出廠價指數為47.9，呈現收縮態勢;原材料進價指數為51.6，呈現擴張態勢。一漲一縮之間，后續制造形勢預測更為艱難。

  同時12月，采購量指數、原材料庫存和產成品庫存指數都低于50。這也在間接表明，后續短期內訂單和市場需求呈現不樂觀局面。

  再來看國際供應鏈供需上，根據美國消費者新聞與商業頻道(CNBC)一項新的供應鏈調查，全球航運業陷入衰退，這種充滿挑戰的經濟狀況將持續到2024年。

  據悉，CNBC供應鏈調查于10月21日至10月31日在管理貨運制造訂單和運輸的物流高管中進行，包括C.H. Robinson、SEKO logistics、DHL Global Forwarding Americas、Kuehne + Nagel、OL USA和ITS logistics。這些公司對托運人向世界各地的制造公司下的訂單有深入的了解，因為他們從港口提取產品，并將產品從倉庫分發給零售商。調查結果表明，貨運市場在2024年上半年幾乎沒有增長。

  受全球供應鏈需求不足影響，國內對于開年的訂單預判也相對不樂觀。連鎖反應到貨運行業，就能理解為何運價低迷的態勢持續到了新的開年。

  不過好消息是，業內普遍預計2024年下半年貨運量將有好轉。SEKO Logistics全球首席商務官布瑞恩·伯克表示：“大多數人對2024年上半年貨運量的前景并不樂觀，但我們肯定會在2024年下半年看到貨運量反彈。”

  2024年貨運從哪找出路?

  事實上，即使制造業短期預期不理想，影響到整個貨運行業，細分情況依然有所不同。

  一方面，確實公路貨運市場起色不大。根據G7易流的數據顯示，2023 公路貨運流量全年均值漲幅不足 1%，與 2021年相比跌幅達 13.8%。

  另一方面，細分市場的貨運流量卻有很大的不同。根據G7易流的統計數據，2023年鋼筋、水泥等大宗需求持續減弱，大宗貨運流量同比下跌 17.5%。相比之 下，消費行業貨運流量同比上漲13.7%，食品飲料同比上漲12.9%。

  這種細節的巨大差異，在給貨運人的2024年指路，或許2024年需要更關注這些消費者愿意投入的市場訂單，做好相關貨運配套和服務定制，會產生更多市場機遇。

  與此同時，倉儲市場的變化也值得關注。

  根據物聯云倉每年末統計的全國通用倉儲面積，可以得出，2018年至2023年6月，我國全國總倉庫面積由2.54億平方米增長至4.04億平方米。同時，需求方面，較大的需求主要集中在東部地區、倉庫租賃以及小型倉庫這三大市場。

  G7易流創始人兼首席執行官翟學魂曾對外公布過一個行業觀察，他表示公路貨運整體正在從長途變短途，平均運距整體下降。這主要受到消費降級影響，更多的大企業因為物流市場的變化，追求供應鏈穩定，會在更多城市布倉布點;同時很多一線大城市的物流倉儲費用居高不下，但中小城市的貨運倉儲資源變多，價格下降幅度大，大家更愿意將貨物放得離消費者更近，以此降低成本。

  倉儲面積的變化確實在印證這一看法。

  這對于2024年的貨運人多了一個啟發，或許應該多從短途運輸中尋求更多的訂單需求。

  供需變化之下未來貨運司機收入有望大漲

  很多人將當前公路貨運的艱難歸結到供需的失衡。

  根據2023年中國物流與采購聯合會公布的《2022年貨車司機從業狀況調查報告》，69.01%的貨車司機反映油價上漲而運價沒有相應上漲乃至下跌，收益受到影響。61.93%的貨運司機認為運價低是因為車輛過剩，60.39%的貨車司機反映運價低原因是貨源不足。

  整體貨運行業，一半以上(50.15%)貨車司機表示沒有穩定的貨源;36.02%的貨車司機有單邊穩定貨源。車多貨少成為貨運市場不景氣的主因。

  但這種現象并不會長期存在，隨著時間推進，老一代貨運司機大哥逐漸退休，公路司機供應或呈現青黃不接。

  因為貨運司機當前社會地位較低、安全風險大、司機駕照相對要求高等原因，愿意接班的年輕人并不多。

  根據調查數據顯示，當前貨車司機年齡集中在36~45歲之間，占被調查貨車司機的48.68%，占比與上年持平;46歲以上司機占比為33.84%，占比增加較多。由此可以看到貨運司機群體“大齡化”問題正在加深。

  一旦老一輩退休，市場供應缺口就會變大。

  以當前貨運司機缺口大的發達國家為例。據報道，2023年德國缺少6-8萬名專業司機，其第一年入行的月薪就有約合人民幣1.5萬-2萬元。而英國的卡車司機甚至年薪可以接近50萬元人民幣。2023年UPS甚至給出了旗下卡車司機約合120萬的年薪加福利。

  目前國內超過46歲的大齡司機已經超過了1/3，而36歲以下司機不足20%的比例，25歲以下甚至不到2%，任由其發展，公路貨運司機青黃不接或成現實，司機群體的收入也將迎來更高的漲幅。

  因此，可以想象后續像山東聊城一樣給貨運司機制定工資標準的地區會越來越多，以此保障司機基本權益，帶動更多新鮮血液進入行業。

  所以，2024年，貨運人可以保持信心，未來仍有希望。

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