2023年下半年國內的航空貨運發展，正由疫情時期“國外紅火，國內蕭瑟”狀態逐步恢復正常，不過由于競爭主體增多，艙位供大于求，將呈現出更激烈的競爭態勢。對此，筆者將從需求端和供應端試作分析。
需求端1：國際端下半年有改善，但總體需求疲軟
三年前，在疫情的影響下，全球供應鏈斷鏈，港口擁堵，運力短缺。在海運無法滿足企業運輸需求的情況下，大部分運力需求轉向航空貨運，帶動航空貨運價格一路飆漲，最高峰時運價翻了5倍，各個貨運航空公司賺得盆滿缽滿。
但到了2023年，這樣的盛況已經不在了。全球供應鏈恢復后，海運以及陸運運輸分食了原來的貨運需求，航空貨運價格一路回落，加之全球經濟增長乏力，疫情給貨運航空公司帶來的紅利正在消退。
據國際航空運輸協會(IATA)統計，今年5月全球航空貨物運輸量減少了8.3%。自3月出現1年零4個月以來的首次減少之后，運輸量連續3個月減少。歐洲減少14.6%，亞洲和太平洋地區也減少6.6%。
6月4日至6日，國際航空運輸協會年度大會在土耳其伊斯坦布爾舉行，會上，宣布調整航空業2023年前景展望：2023年全球航空貨運量貨運量預計5780萬噸，低于疫情前2019年的6150萬噸，原因是國際貿易量的急劇放緩。具體到我們國家來看，這種趨勢2022年已開始。據民航局數據：2022年，國際航線完成貨郵運輸量263.82萬噸，比上年下降1.1%。
除了全球航空貨運需求的縮減，美西方一些國家對我們國家的脫鉤斷鏈動作，也對航空物流發展造成了一定影響。據海關總署統計，2023年1-5月，我與美國貿易總值為1.89萬億元，下降5.5%，其中，對美國出口1.38萬億元，下降8.5%;自美國進口5082.9億元，增長3.9%。我與日本貿易總值為9026.6億元，下降3.5%。只我與歐盟貿易稍有增長，總值為2.28萬億元，增長3.6%。
2023年一季度，我國國際航空貨郵同比下降15.2%，二季度的數據暫未出來，但形勢發展可能仍較為嚴峻。2023年下半年，隨著與美西方關系一定程度的改善，以及經濟活動正常化、制造業的持續恢復，國際航空物流發展形勢會比上半年要好，但改變不了全年需求疲軟的整體情況。換言之，2023年可能是國際航空貨運進出口處于低谷的一年。
需求端2：國內端持續回暖，整體會好于去年
2023年上半年，國內航空貨運逐漸好轉：1—2月，全行業累計完成貨郵運輸量94.2萬噸，同比下降13.2%。4月，完成貨郵運輸量54.5萬噸，環比下降1.4%，同比增長29.5%，恢復至2019年同期的90.6%。5月全行業完成貨郵運輸量59.0萬噸，環比增長8.4%，恢復至2019年同期的94.7%。
2023年數據的好轉，對比的是2022年糟糕的國內航空物流情況。2022年國內疫情多點散發，客貨運市場需求下降明顯，疊加航油成本居高不下，以及匯率波動等多重因素影響，國內航班量大量減少(其中，2022年上半年航班量較2021年同期下降了43.07%)，大量原來發航空的貨物只好通過陸運等其它方式發運。
2022年，全行業完成貨郵運輸量607.61萬噸，比上年下降17.0%。其中，國內航線完成貨郵運輸量343.79萬噸，比上年下降26.1%， 港澳臺航線完成14.74萬噸，比上年下降22.4%。
當然，今年國內需求端的增長，最主要的還是得益于國民經濟的恢復增長。今年以來，面對經濟持續下行的壓力，中央及時出臺穩增長的政策組合。隨著政策效應的逐漸顯現，一些宏觀經濟指標在4月份止跌觸底后5月份有所好轉，初步呈現趨穩的跡象，經濟下行的風險部分得到對沖。
展望下半年，多家官媒均認為，在國內外一些積極因素的作用下，經濟企穩的態勢將有望鞏固，并可能呈現溫和復蘇的局面，全年7%左右的預期增長目標基本能夠實現。
與航空物流密切相關的制造業方面，據預計2023年下半年，國內制造業將繼續保持穩定增長。在國家政策支持下，新興產業、高技術產業和綠色制造等領域將成為制造業發展的重點，這將帶動航空物流的持續回暖。
而另一個與航空物流發展相關的居民消費方面，雖然今年短期面臨的問題依然是需求不足，尤其是內需乏力。但從相關方面透露出來的信息看，國家層面可能在年中出臺一系列刺激消費政策。如果居民消費及時回暖，企業生產就能夠拉動起來，那消費領域的正向循環就有望更早回歸，國內經濟恢復的速度會進一步加快。
供應端1：艙位供大于求，貨運價格穩中有降
客機腹艙承運的貨物重量約占我國航空貨郵運輸量的70%。截至2022年底，國內民航全行業運輸飛機在冊架數為4165架,比2021年底增加111架，數量居世界第二，僅次于美國。這個數字今年還會增加，如2022年7月，三大航合計向空客公司采購近300架A320NEO飛機，2023年會到貨一部分。
國內民航已基本恢復，4月民航整體運力恢復至2019年同期的96.4%，國內運力達到2019年同期的113.8%。5月份，全國客運航空公司共執行航班40.6萬班(1月時為32.92萬班)。下半年，隨著國民經濟的恢復，新飛機的增加，航班數應該會創新高。
對比國內航線的快速恢復，國際航班恢復則較慢。民航 局通報的數據顯示，6月5日至6月11日實際執行的國際客運航班量達到5822班，通航61個國家。預計暑運期間國際客運航班將增至每周6000班以上。而有觀察預計，到年底時，國際航班有望恢復至2019年的50%左右。
全貨機方面，在國家政策的鼓勵和支持下，截至2022年10月底，我國全貨機數量為215架(2020年3月時，才只有全貨機173架)，兩年半時間增長42架。
今年仍屬于全貨機增長的高峰時期。如：3月，一架波音B767-300BCF飛抵深圳寶安國際機場后，順豐航空全貨機機隊規模突破80架，5月已達81架。4月11日，天津貨運航空第七架全貨機順利降落在天津濱海國際機場，正式加入天津貨運航空機隊。上半年，南航物流共引進3架波音B777全貨機。
下半年，全行業全貨機的增長應該還在10架以上。對比恢復增長中的貨運需求，大量的客機航班腹艙艙位和全貨機艙位顯然供大于求了。國內端由于管控嚴格，下半年貨運價格穩中有降，但國際端差異就比較明顯了，近期筆者就遇到從西北某地出口到歐洲的航空貨運價格比陸運中歐班列還低的情況。
供應端2：三大航物流有望“會師”A股，但追趕者亦不少
6月16日，在中國航協舉辦的專家沙龍研討會上，專家們指出，二季度航空公司總體仍持續虧損，面臨較大經營壓力。在全面深入分析下半年航空運輸市場影響因素后，專家們對下半年航空運輸市場持謹慎樂觀態度，認為仍然需要全行業上下齊心，攜手努力，共渡難關。
民航業力爭扭虧，主要得看國航、東航和南航等三大航。而三大航除了客運部分，物流板塊也得出力才行。
對此，三大航物流主要通過深化改革來促進進一步發力。自東航物流2021年6月上市后，今年1月6日，國貨航空遞交首次公開發行A股股票招股說明書，公司擬沖刺深交所IPO上市。3月29日，南方航空發布了擬分所屬子公司南方航空物流股份有限公司上市的預案。
如果一切順利，最快下半年三大航物流有望“會師”A股。雖然三大航市場份額依然保持領先，但以順豐航空為代表的航空快遞公司正在積極擴張，逐漸搶占市場份額。截至2022年底，順豐全年平穩運輸貨物近90萬噸，國內貨量占全國航空貨郵運輸量的38.9%。而現在順豐航空全貨機機隊自有規模已突破80架。上半年，圓通航空機隊規模已達13架，且全部換成中大型、長航程的波音B757、B767等機型全貨機。成立于2022年6月的京東航空目前擁有4架飛機，而其旗下的跨越速運上半年已共有19架全貨機，并且京東系正在積極擴展其航線和機隊規模。去年，中國物流集團旗下A股上市物流公司華貿物流與嘉誠國際宣布擬合資設立航空公司，如果順利，今年下半年可能獲取航空貨運牌照等特許資質。
供應端3：順豐領銜，帶動服務升級
2023年下半年航空物流的發展，不僅是各家爭搶貨源，還將出現更高效、更舒暢和品質化的聯運模式，這首先將是順豐鄂州花湖機場正式投產帶來的變化。
順豐聯手湖北省政府斥資300多億打造的鄂州花湖機場，已于2022年7月試運營，而其中關鍵——轉運中心整體預計于2023年三季度投入運營。鄂州機場屬于全國性的航空貨運樞紐，采用“軸輻式”航線形成樞紐飛的模式。相對于點對點直飛航線，軸輻式是以機場為圓心，1.5-2小時飛行可覆蓋經濟人口占全國90%以上的地區，包括京津冀、長三角、珠三角和成渝地區等。樞紐中心的集貨功能也能有效提高飛機的裝載率，進而降低順豐的運輸成本，提高貨運效益。按照國際同行的測算，樞紐飛將降低30%的運輸成本，可有效降低成本同時升服務質量。
其次，由于緊靠長江，未來將采用多式聯運的方式，實現高鐵直接進機場，港口直接連跑道，貨物向東、向西通過水運直達長三角和成渝地區。
鄂州機場還會充分發揮全貨運樞紐的優勢，除了晚上常規的航線安排，也可爭取到更多非夜間時段，既可以用于國內時效件的運輸，也可以白天飛國際，晚上飛國內，實現國際與國內航線的有效銜接，達到飛機使用率的最大化。
近日，湖南省商務廳舉行專題調度會，對中通快遞與湖南航空合資組建貨運航司項目相關工作情況進行研究。在航空貨運領域，中通的布局雖遲但到，隨著與湖南航空的合作加速推進，中通航空也將迎來新的突破。
此外，一些航空貨運樞紐也在致力于服務升級。如河南機場集團圍繞打造中原融入世界的空中經濟廊道提出完善綜合網絡布局，力爭一條航線發展一個樞紐，打造以鄭州為中心，輻射全球國際貿易的航空貨運大走廊，更好發揮“空中絲路”示范引領作用;還要創新配套發展機制，探索在戰略支撐能力、服務保障能力、價值創造能力等方面創新發展模式”。
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