伴隨2023年可預見的外需放緩與外貿壓力，早前走出海外的中國物流企業正面臨一項集體考驗。

  在今年2月的國務院新聞辦發布會上，商務部對外貿易司司長李興乾指出，當前世界經濟衰退風險上升，外需增長顯著放緩，國際供應鏈格局也在加速重構，外貿發展環境極其嚴峻。

  他提到，“我國外貿領域的主要矛盾，從去年的供應鏈受阻、履約能力不足，已經轉變為當前的外需走弱、訂單下降。”

  物流的根本在于需求。在外需減弱成為共識的當下，物流企業在海外的生存環境也正面臨挑戰。

  此前搭乘國貨品牌與跨境電商加速出海的快車，一眾物流企業前往海外投資布局。國貨品牌在海外的銷量帶動了物流企業的單量，也幾乎成為物流公司海外業務增長的引擎。

  而眼下，外貿增速放緩，早已駛向海外的物流公司如何挖掘第二增長點?

  面對這一挑戰，多位業內人士向作者指出，中國物流企業在海外的發展邏輯應從向需求端要單量，轉為在供給端提升品牌力。

  01

  國牌潮起，物流出海

  不到一個月前，菜鳥剛與德國郵政敦豪集團(DHL)簽署協議，雙方計劃首期共同投資6000萬歐元，目標建成波蘭最大的自提網絡。

  這一舉動與速賣通在波蘭的發展趨勢緊密相關。

  據第三方平臺App Annie統計，作為阿里巴巴旗下的“國際版淘寶”，截至2022年12月，速賣通在波蘭的累計下載量及用戶規模在當地跨境電商平臺中位居首位。這也是速賣通連續第四年保持波蘭跨境電商平臺第一的地位。

  速賣通所能提供的商流支持，或是菜鳥聯合DHL投資6000萬歐元共建自提網的最大底氣。

  而回看中國物流企業多年在海外市場所作的布局，也多是跟著國貨品牌出海的節奏共同繁榮。此前極兔速遞靠著OPPO和拼多多打開東南亞市場;京東和菜鳥則是跟著自家電商平臺在各地開花。

  中金一項研報即提到，跨境電商通過去中間化，重塑中國品牌的海外渠道力，增強產品力對品牌力的傳導，帶動中國品牌出海。同時，商流話語權的增強也帶動中國物流企業擴大服務半徑，加快全球化布局，打開成長空間。

  快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏也向作者分析，此前部分中國企業出海，已在國際市場占有較大規模，并組建起廣泛的銷售網絡。中國自主品牌越來越多，物流也會跟著起來。

  “中國物流企業(出海)最簡單的方法是借助海外本土的物流聯盟體系，首先為他們服務，然后在當地落地生根。”

  來自弗若斯特沙利文的數據顯示，中國跨境電商物流市場規模由2017年的1.3萬億元增至2021年的2.8萬億元，復合年增長率達21.8%。到2026年，預計將達到5.2萬億元。

  跨境電商的發展進一步打開了國貨品牌的銷路，這些商品最終送達客戶手中，也離不開配套的物流設施及服務。貨流、商流與物流相輔相成，搭乘國牌出海的快船發展海外業務，這是上一階段物流出海的主要邏輯。

  02

  外需下行，物流開卷品牌力

  不過眼下，與物流企業承接單量緊密相關的外貿增長勢頭正受到國際經濟環境的拖累。

  今年以來，多個機構給出了全球經濟放緩的警示，全球貿易增速不容樂觀。據國際貨幣基金組織(IMF)1月30日更新的《世界經濟展望》報告，與全球需求走勢相一致，盡管供給瓶頸將有所緩解，2023 年世界貿易增速預計將降至2.4%。

  隨后于2月2日，商務部對外貿易司司長李興乾指出，當前世界經濟衰退風險上升，外需增長顯著放緩，外貿發展環境極其嚴峻。

  壓力已體現在貨運端。

  今年2月24日，最新一期的中國出口集裝箱運價指數跌至1077.75點，同比下降68.54%。此前在2022年12月30日，這一指數在1271.31點。而在2022年初航運價格飆漲的階段，該指數曾達3587.91點的歷史高位。

  反映到具體航線上，運價持續承壓。截至2月24日當周，上海-美西航線運價報1234美元/FEU(40英尺集裝箱)，同比下降84.7%;上海-歐洲航線運價報882美元/TEU(標準箱)，同比下降88.3%。

  搭乘國牌出海快船的物流企業，不得不開始尋求新的發展動能。

  趙小敏表示，物流企業一方面要強力出海，另外一方面不要盲目出海。“(物流出海)時機很重要，最近兩三年，整個國際的環境氛圍已經發生了本質性變化。”

  他提到，此前物流企業出海多受益于需求端——來自國內企業的單量增長，此時物流企業扮演的是“嫁接者”的角色。而除此之外，實際上物流企業還應從供應端發力，承擔起“解決方案提供者”的角色。

  進一步解釋，就是物流企業需有足夠的能力為走出國門的中國企業提供更好的服務。“因為快遞核心是服務，是解決方案，這是他們的產品。”

  對于什么才是“更好的服務”，一位跨境物流企業內部人士向作者作出了更具象的解釋。

  該人士回憶，此前公司曾參與一家汽水品牌的海外銷售計劃，“因為他們產品的氣比較足，包裝又是鋁罐，運輸過程當中是很容易破的，我們要給它做電子化的解決方案。”

  “再比如說很多貨物運往某一個目的地會有很多種線路組合，包括涉及公路運輸、鐵路運輸、航空運輸，這種情況我們會根據具體訂單用自己的一套代碼去計算怎么運到目的地最省成本，然后做一套路線方案出來，直接把這套方案賣給客戶，賣家可以選擇這條線路去發貨。”

  他坦言，完善物流服務的難點在于其承運的各類貨物多有特殊屬性，實際物流企業需要做定制化服務。而現階段，在這一層面做得好的企業“并不多”。

  這與趙小敏的觀察一致。“中國的貨走出去，外國的貨運進來，在這個過程中物流企業一定要考慮自己能不能提供足夠完善的解決方案，如果提供不了，就只能承擔一個嫁接的角色。”

  03

  重資產之傷

  談及國內出口增速放緩為物流企業海外業務帶來的壓力，一位券商人士對作者分析，“因為海外整體市場還是比較大，所以如果他們能夠獲取到一些比較好的客戶，還是可以保持一定的增長。但前提是企業自身的本領過硬。”

  但在“本領過硬”這一點上，他關注的角度與上述企業人士不同，更多集中于硬件層面，比如網絡密度是否足夠密、攬貨頻率是否足夠維持客戶粘性等。

  這就對物流企業在國外的基礎設施投入與建設提出較高要求。相應的，也需要企業自身有較充沛的現金流支持。

  如自組機隊的順豐和自建倉儲的京東，仍繞不開資金投入大、建設周期長、回報周期長這樣的重資產之傷。

  此前順豐財報數據顯示，截至2022年6月30日，順豐運營全貨機95架，其中自有72架，國際航線超6700條。但截至2022年三季度末，順豐的期末現金及現金等價物余額為280.33億元，期內現金及現金等價物減少67.8億元。

  另一邊，發力倉儲的京東物流也背負著沉重負擔。

  其在今年1月回應外界對其收縮東南亞電商業務的詢問時曾表示，公司正持續加碼在東南亞、歐洲及北美等地的物流倉儲布局，其中僅在印尼就已經運營20座智能物流園區。

  而截至去年上半年，京東物流仍在虧損。財報數據顯示，2022年上半年，京東物流實現營收586億元，同比增長20.9%，而歸母凈利潤仍虧損14.62億元。盡管虧損規模同比收窄了90.5%，但其倉庫租金成本則同比增加了16.0%，至52億元。

  除租金成本外，前述券商人士還介紹，在國外自建倉儲的運營成本同樣高昂。

  “對于跨境電商企業來說，用到海外倉必然是要囤貨，但現在國內企業出海基本以服裝等快銷產品為主，一旦市場審美變了，庫存可能直接就爛掉了，所以很多企業也會主動性的不去選擇存貨，對倉儲的需求也會下降。”

  而無論如何，此前走出國門的物流企業早已為此撒下真金白銀。在出口紅利暫時性減弱的當下，物流品牌力比拼被迫提前。在服務質量與盈利能力之間尋找平衡，將是一眾物流企業在這場海外征程上的必修課。

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