2023年，數字貨運發展走到關鍵期。

  其一，承運型數字貨運——“網絡貨運”經營管理暫行辦法進入延期后的最后一年，企業緊迫感加劇;

  其二，數字化貨運或將迎來上市潮，繼滿幫、快狗、安能上市之后，路歌、福佑卡車、貨拉拉、G7等一直在排隊靜候佳音，而近期路歌通過港股上市聆訊，或將加速行業上市進程。

  類比快遞上市潮之后，行業淘汰賽加快，這樣的經歷或也將在不久的將來在數字貨運賽道重演。

  數字貨運走向整合

  從數字貨運整體來看，目前行業整合度飛速上升，但網絡貨運滲透率仍較低。

  根據灼識咨詢的資料，2021年按照運費計算，整車運輸占中國道路貨運市場的約60%，市場規模約為4萬億，其中以在線GTV計,中國數字貨運平臺市場規模為4,300億元,在整車運輸市場中的滲透率為10.7%。根據其預測，2026年數字貨運的滲透率將達到16.8%。

  數字貨運平臺企業數量也不斷增長，從2011年的82家增長至2022年的3683家，年復合增長率高達41.32%。

  其中網絡貨運的增長也十分顯著。根據交通運輸部數據顯示，全國網絡貨運企業(含分公司)數量從2021年6月的1299家，增長到2022年年底2537家，整合社會零散運力數量從2021年6月的293萬輛，增長到594.3萬輛，整合駕駛員人數從2021年6月的304.7萬人，增加到522.4萬人。

  但網絡貨運目前的滲透率仍低。

  灼識咨詢數據顯示，2020年我國網絡貨運市場規模達3389億人民幣 ，但網絡貨運平臺的線上交易額僅占公路整車運輸市場9%。

  網絡貨運的財政補貼不可持續

  網絡貨運進程較慢與無法找到穩定盈利模式有關。峰松物流董事長張峰松

  認為：“當前整個網絡貨運最大的障礙還是在于政策，盈利模式還沒有完全打通，現在利潤更多自于政府的財政返還。從試點到現在已經持續了這么多年，仍然解決不了進項的問題，很難解決盈利模式。”

  按照政策引導，實現網絡貨運平臺自身價值，通過服務、運營管理、增值產品等效應實現盈利才符合市場需求。

  但在早期發展中，網絡貨運企業都在尋求優質政策洼地，地方政府也以此形成了網絡貨運聚集，增強價值實現。

  根據張峰松介紹，即使到了網絡貨運暫行辦法試運行最后一年，各地招商政策都非常積極，全國各地對于網絡貨運的優惠政策此起彼伏。

  “前幾年山東有政策，大家都往山東跑，最近山西又出臺政策了，優惠力度很大，大家一窩蜂又去山西，后面如果內蒙古、陜西有政策，大家還會挪地方去那邊注冊公司。”

  似乎離開了政策輸血，大家都活不好，“這樣很難發展壯大。”

  即使獎補政策、優惠扶持是長期的，但政策年限是一定的，而且根據不同政策不同時期的優惠力度也會發生變化，對企業來講就有不穩定性。

  尤其是很多地方存在政策落地、稅務路徑、資金實力不同的問題，到最后網絡貨運平臺搭建好了，但稅務路徑跑不通、政策補貼落實緩慢甚至不到位的情況，對于小微企業來講，這是致命的。

  而且如果長期依賴政策獎勵實現盈利，其商業價值和模式也會受到市場質疑。

  做強控貨或是數字貨運的出路

  不僅僅是網絡貨運，整個數字貨運領域，盈利難的問題一直在困擾各方。

  張峰松認為目前數字貨運平臺的話語權還是不夠。

  “更多平臺只是為司機、物流公司提供一個運營、結算的服務，真正的貨主還是在傳統運輸公司或者中介手中，能夠實現一定意義上控貨的平臺非常少。”

  而因為缺乏這種話語權，導致很多業務模式無法實現，也就很難實現降本增效的初心。

  他以美國羅賓遜為例，“他們可以簽約可口可樂這樣大型的生產制造企業，由他們自身承接運輸，羅賓遜沒有車輛，但卻可以組織社會運力實現項目訂單完成。”

  但要誕生羅賓遜這樣的數字貨運企業，張峰松認為還是需要市場更高的整合，當前雖然數字貨運發展速度極快，但市場的聚集效應仍然不夠。

  數字貨運盈利之路仍迷茫

  這就導致數字貨運平臺的頭部仍然不夠突出。

  一方面很多數字貨運企業仍未脫離傳統物流的做法，可能只是將線上訂單數字化搬到線上，甚至有些還是事后補數據，距離數字化、智能化、信息化的要求甚遠，數據缺失、數據造假常有發生。

  另一方面，很多走到前列的大型數字貨運企業也在積極探索盈利之道，尚未有穩定盈利模式，對于前路迷茫者甚多。

  甚至很多所謂的數字貨運企業找不到出路走上歧途——不做貨運業務，而是盯上了政策減免、開票優惠，變成了真正意義上的開票企業，導致虛開發票、虛假抵扣亂象頻出。

  比如2021年浙江省事物流平臺就因為涉嫌虛開發票超百億元運輸發票而被稅務和警方立案調查。

  市場亟需一個數字貨運平臺的頂梁柱、領頭羊給其他企業打個樣。

  平衡承運方、平臺、貨主利益

  也因為整合度低，頭部不夠突出，又缺乏穩定盈利，導致平臺夾在貨主和承運方之間左右為難。

  事實上去市場上看一下就會發現，目前平臺也是在夾縫中生存，一方面，平臺盈利困難，被利潤壓的抬不起頭，大家拼了命想走出一條健康穩定的模式出來;但另一方面平臺在承運段的口碑卻也一直不好：壓榨司機、抽成比例高、亂收費、壟斷貨源信息等評價此起彼伏。

  以2022年第四季度出現的某平臺全國停運風波為例，多地司機聯合抵制某平臺，抗議其平臺計費規則、返程、順路訂單收費標準等。

  一方面上面也提到目前網絡貨運平臺實現盈利的寥寥無幾，平臺方也很慌，如何能夠生存、如何提高盈利、如何保持盈利增速?這就是扣在平臺企業身上的三座大山。因此制定低于市場價格的收費標準吸引貨源、推出順路訂單、返程訂單的概念吸引貨主就是其自救。

  另一方面貨車司機們壓力也十分巨大，不利于自身的收費標準、高額抽成、信息壟斷的猜疑經久不息。

  如何找到平衡點?如何找到符合雙方利益的計價規則?如何服務產品才能有效緩解各參與方的矛盾?

  張峰松認為“目前從定價規則來說，這個矛盾無解，除非國家出手，改革開放的時候，允許個人從事運輸業務的時候，那時候有一噸一公計價標準，國家有一個強制的價格，現在已經沒有了。”

  “現在因為非常透明，如果能夠就像滴滴打車那樣做一個定價的話，希望國家出一個價格保護機制，不要連回程價格都保不住。”

  數字貨運上市后半程或加速

  但開年好消息也傳來，路歌通過港股上市聆訊，此前被按下暫停鍵的數字貨運上市潮也有望重啟。

  這對于市場整合、頭部誕生都有極大推動。

  張峰松表示，資本競爭在當前的數字貨運賽道很占優勢，“有數據有資本的頭部數字物流平臺已經站上頭部競賽。”

  “上市潮一旦塵埃落定，肯定就將進入淘汰后階段，數字貨運的魅力就是無限做大、無限擴張、無限整合，當前小團隊、小資本、小規模的企業肯定頂不住幾輪的博弈。”

  他預期，這個過程可能需要2-3年。目前除了路歌，福佑卡車、貨拉拉、G7等都在靜候佳音，上市進程或將加速。

  “未來中國數字貨運平臺可能不超過10家，后面如果資本不太看好，很可能就會掉隊。”“率先上市獲得資本、市場青睞的肯定能獲得更大的話語權。”

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