每年的三季度往往是全球航運業(yè)的旺季，不過今年的這個旺季，航運市場卻感受不到過去兩年的熱度：主要海上貿(mào)易航線的運費一路下跌，原因是貨主已早早提前發(fā)貨，且通脹抑制了消費者需求。

  根據(jù)波羅的海航運交易所發(fā)布的FBX指數(shù)顯示，從中國到美國西海岸的40英尺集裝箱運費目前約為每箱4800美元，較1月份已下跌了逾60%。從中國到北歐的集裝箱運費也降至了9100美元，比今年年初低了約40%。

圖片來源：航運在線

  這兩條主要航線的運費雖然仍高于疫情前的水平，但與去年9月觸及的逾2萬美元峰值相比，已不可同日而語。

  與全球疫情早期相比，航運市場的狀況在年內(nèi)顯然出現(xiàn)了急劇逆轉(zhuǎn)。

  2021年，由于供應(yīng)鏈中斷、港口積壓和貨物激增令進(jìn)口商們爭相在集裝箱船上搶奪空間，集裝箱運費大幅上漲了約十倍。沃爾瑪?shù)纫恍┐笮土闶凵躺踔灵_始租用自己的船只，以避免遭遇運輸瓶頸。

  然而，今年沃爾瑪和其他零售商所預(yù)計的發(fā)貨延遲以及旺盛需求并未能實現(xiàn)，前期大量的進(jìn)口商品很多仍未被市場消化，結(jié)果導(dǎo)致了庫存過多，制造商們也比往年提前發(fā)貨。一些服裝銷售商和孩之寶等玩具制造商報告稱，它們的春季庫存水平激增，而往年這通常要到臨近假期時才會發(fā)生。

  能源與船舶咨詢公司Braemar的集裝箱航運分析師Jonathan Roach表示，對于現(xiàn)貨市場而言，盛宴已經(jīng)結(jié)束了。在能源價格大漲和通脹加速攀升推動下，潛在的全球經(jīng)濟衰退的背景正在拖累航運市場下跌。

  接下來還要跌

  船東和分析師表示，在今年剩余時間和明年，航運費率很可能將進(jìn)一步下跌。

  Braemar稱，在接下來的兩年里，一大批新船將下水，預(yù)計明年和2024年船隊的凈增長速度將超過9%。相比之下，集裝箱貨運量的同比增速明年就將轉(zhuǎn)為負(fù)，2024年也將僅增長約2%。

  百思買首席執(zhí)行官巴里(Corie Barry)在上周二的財報電話會議上表示，貨運成本壓力正在緩解。這家銷售額正出現(xiàn)萎縮的知名零售商發(fā)現(xiàn)，尋找航運和陸運物流已變得更為容易。

  海洋數(shù)據(jù)提供商Xeneta的首席分析師Peter Sand表示，“今年的旺季根本不像是旺季，因為有史以來第一次，下半年的貨運量可能低于上半年。考慮到烏克蘭當(dāng)前持續(xù)的戰(zhàn)事和全球經(jīng)濟衰退前景，存在著很多不確定性。”

  Xeneta在8月份的一份報告中指出，現(xiàn)貨市場的集裝箱運價下降得如此之快，以至于價格已經(jīng)接近乃至低于了長期合同價格，要知道長期合同價格通常是有折扣的。

  全球十大班輪公司在過去的兩年里獲得了巨額的利潤。行業(yè)領(lǐng)頭羊馬士基二季度的收益為85.9億美元，超過了通常情況下的全年收益。但許多公司警告稱，2022年下半年的市場狀況將會走弱。

  “我們需要密切關(guān)注通脹對消費者需求和行為的影響，”運營著全球第四大集裝箱船隊的中遠(yuǎn)海運控股公司上周三在其上半年業(yè)績報告中表示。“結(jié)合新船交付的變化，行業(yè)的供應(yīng)端將面臨新的局面。”

  不會回到疫情前?

  不過，航運業(yè)高管和分析師也指出，他們預(yù)計運費不會恢復(fù)到疫情前的水平，部分原因是燃料成本上升。

  2019年，一個集裝箱從亞洲橫跨太平洋運抵美國西海岸的平均成本約為1500美元。

  能源轉(zhuǎn)型的壓力也可能帶來成本上升。遠(yuǎn)洋運輸公司在新技術(shù)和新燃料上投入了數(shù)十億美元，這將大大減少它們船只的碳排放。Braemar的Roach指出，“清潔運輸帶來的額外成本不會消失，從長遠(yuǎn)來看，它將成為提高運費的一個因素。”

  一體化航運業(yè)務(wù)提供商克拉克森在最近一期的市場周報中則表示，當(dāng)前很難預(yù)測市場下行幅度，從供需基本面來看，2023年即期運價和租金進(jìn)一步下滑的基調(diào)沒有變化。

  “不過，考慮到港口擁堵的完全緩解以及大批量新船交付使用仍需時間，總體運費和租金預(yù)計可能仍高于歷史平均水平。”

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