付出的更多才能得到更多，租一個四居室的別墅遠比租一個單間公寓要貴。

  因此，在遠洋運輸中，在一艘巨大的干散貨船上預訂一批煤炭，一定比在一艘裝載量不到其三分之一的散貨船上要貴很多。或者說，一艘超級油輪會比會比小船的現貨運價貴得多。

  但是在今年，情況不一樣了。小型散貨船的現貨運價比大型船舶還要高，而且在大多數情況下，要高得多。

  原油市場：VLCC風光不再

  VLCCs服務于長途、大批量的原油貿易，如中東至亞洲和美國至亞洲的航線。小型油輪不具備同樣的規模效益，一般服務于較短的航線，但就碼頭適用性而言，它們比VLCC的更通用。

  Poten & Partners公司海事研究經理Erik Broekhuizen在最近的一份報告中寫道：“自2021年初以來，VLCC相對于小型原油船相比就表現不佳，直到現在仍如此，就好像油輪市場在密謀反對VLCC似的。”

  根據克拉克森的數據，截至周二，10年船齡的VLCC(320,000DWT)現貨運價僅相當于1400美元/天。

  而阿芙拉型原油油輪(115,000DWT)，其載重噸要比VLCC少60%，但是現貨價格高出15倍，達到每天21,300美元/天。

  VLCC歷來是油輪市場的風向標，最大的原油運輸船通常是市場走向的“領頭羊”，但是在大流行期間這發生了變化。VLCC的價格正受到來自兩方面的沖擊，供應和需求：

  在供應方面，經紀公司BRS表示，今年將有48艘VLCC新船交付，其中25艘已經下水。而到5月為止，只有一艘VLCC被報廢，3艘被變賣報廢。

  在需求方面，歐佩克繼續限制海運出口，疫情帶來的封鎖也打擊了中國的燃料需求。Broekhuizen指出：“中國作為全球VLCC運輸最大的參與者，已經削減了從西非、拉丁美洲和美國的購買量。”

  同時，俄烏戰爭也給VLCC帶來了壓力。根據BRS的數據，阿芙拉型油輪運輸量占俄羅斯原油出口的85%，印度也改從俄羅斯進口，用阿芙拉型油輪和中型蘇伊士型油輪(運載量為VLCC一半的油輪)取代過去從美國進口原油的VLCC。

  據Broekhuizen稱，歐洲也取代一些俄羅斯原油進口，正在用蘇伊士型油輪運載美國原油，也間接導致從美國運往亞洲用VLCC運載的的原油量減少。

  成品油輪市場：過去九周的收入和去年全年一樣多

  隨著汽油、柴油和噴氣燃料的消費逐漸恢復，對精煉成品油的運輸需求比原油更高，這也是小型油輪的運價優勢。

  在成品油輪領域，10年船齡的LR2型油輪(115,000DWT)現貨價格平均為26,200美元/天，這比MR型成品油輪(50,000DWT)的價格低10%，然而后者的載貨量還不到LR2的一半。

  南美西部對美國成品油出口的需求強勁，推動了MR型油輪的高運量，一定程度上帶來了小型成品油輪與大型成品油輪的溢價。

  Nolan在上周末寫道：“MR型成品油輪在過去九周的收入和2021年全年的收入一樣多。如果成品油輪和阿芙拉型原油油輪的市場繼續保持在目前的水平，那這可能是一個創紀錄的一年。”

  干散貨市場：小型散貨船“受寵”很久了

  克拉克森的數據顯示，干散貨航運市場也存在同樣的差異。

  干散貨是全球最大的貨運市場，其特點就是對于不同大小的船舶，貨物組合也有很大的區別。

  海岬型船高度依賴鐵礦石貨物，主要是從澳大利亞和巴西運往中國，其次是煤炭和鋁土礦。

  比小型散貨船運載的貨物種類更多：谷物、煤炭、水泥、鋼鐵、鹽、礦石、原木、化肥、磷酸鹽、骨料、氧化鋁、銅、鹽，運輸的目的地也更加多樣化。

  海岬型船的運價取決于中國的需求，而小型散貨船則與全球GDP聯系更緊密，小型散貨船也受益于那些曾經用集裝箱運輸，但為了節省運費而改用散貨的貨物。

  中國通過海岬型船進口鐵礦石和煤炭，然后用來生產鋼鐵，但由于中國現在的住房市場面臨壓力，1-5月的鋼鐵產量與去年同期相比下降了8.7%。

  根據BRS的數據，在封鎖政策的情況下，2022年上半年運往中國的干散貨量同比下降了9.2%。由于中國對鐵礦石和煤炭的需求放緩，巴西和澳大利亞分別因天氣和疫情導致的供應中斷，海岬型船表現不佳。海岬型(180,000DWT)大型散貨船過去一年的即期運價平均為18,100美元/天。

  而超靈便型散貨船(56,000DWT)的運力不到海岬型船的三分之一，但其平均價格要高出49%，達到了26,900美元/天。

  Stifel分析師Ben Nolan在其最新的季度收益預覽中指出：“干散貨市場與正常的交易模式是相反的。”

  大型散貨船傳統上比小型船要比賺得更多，因為它們每個航次的運輸量都大得多，但今年卻完全顛倒了。不同大小的船舶裝載著不同的大宗商品，在不同的航線上行駛。

  目前看來，小型油輪和散貨船很“受寵”，這種命運的逆轉時有發生，但很少持續這么久，且影響這么大。

  海事戰略國際(MSI)指出：“今年小型散貨船與大型散貨船相比，運費非常強勁，甚至連通常由小靈便型(35,000DWT以下)或超靈便型散貨船運載的一批原木，也在4月份改用一艘205,000載重噸的散貨船從烏拉圭運往中國。”

  油輪市場預測：VLCC市場將“像鳳凰一樣”崛起并繁榮

  如果歷史能說明問題的話，大型油輪將重新獲得溢價。

  克拉克森的分析師Frode M?rkedal預測，VLCC市場將“像鳳凰一樣”崛起并繁榮。

  關于今年平均只有1400美元/天的10年船齡的VLCC，克拉克森預測明年將反彈到每天41000美元/天，要比阿芙拉型船高78%，在2024年將達到55000美元/天，比阿芙拉型船高90%。

  根據Broekhuizen的說法：“從長遠來看，VLCC的規模經濟效益將使這一市場重新崛起。中東地區的石油生產國和亞洲增長最快的消費國都擁有使用VLCC的基礎設施，他們盡可能使用最大的可用船舶，最大限度地降低成本。”

  而在供應方面，新的VLCC的訂單量屬于歷史上很少的時刻，這保證了船隊的超低增長，這對未來的運價是一個很大的好處。2023-2024年的交付量已經確定，根據BRS的數據，明年只有15艘新的VLCC，2024年只有3艘。2025年或以后沒有新的VLCC訂單了。

  在成品油輪市場，4月份，MR收益對LR2收益的溢價遠高于現在，但現在LR2和MR之間的差距已經縮小了。對精煉石油的長途運輸需求上升，推動了LR2的運價，克拉克森預測，在2023-2024年，大型成品油輪的表現將再次超過小型成品油輪。

  干散貨市場預測：小型干散貨船運價將回落，與大型散貨船的差距縮小

  大型和小型干散貨船之間的運價差距也縮小了，不過更多的是小型船舶的費率回落到大型船舶的運價，而不是大型船舶的運價上升。

  Nolan預計：“巴西和澳大利亞的鐵礦石運輸應該會增加，這對海岬型船來說是個好消息，但同時，用散貨船運輸的集裝箱運量會有所緩解，這對小型船來說是個不利。”

  克拉克森預計，在2023-2024年，大型散貨船的收入將再次超過小型散貨船，但與VLCC的展望不同的是，并沒有預見到運價的大幅上升。

  M?rkedal說：“”我們預計海岬型船2022年的平均現貨運價為23000美元/天，然后在2023年下降到22000美元/天，再在2024年略微上升，至24000美元/天。

  因為大多數公司的財務盈虧平衡點在13,000-14,000美元/天之間，所以這個運輸價格是合理的，但總體而言，市場的發展并沒有太多驚喜。

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